Масло и бензин — враги или соседи?

16.10.2013 в Без рубрики 19 811 31

ZR.ru_1
Сегодня уже трудно представить, что лет 30 назад моторного масла в продаже было не найти. Если что где-то появлялось, то «вычислялось» мгновенно по длиннющим очередям. Что там продают, М10 или М12, особо никого не волновало: беспроволочный телеграф разносил весть – МАСЛО ДАЮТ!
Сейчас все наоборот, однако, изобилие породило куда больше вопросов, чем советский дефицит. Действительно, а что брать-то? И, главное – для чего? Попробуем разобраться в этом на примере вопросов, которые приходят в редакции журнала и сайта «За рулём».

Влияет ли топливо на залитое в двигатель масло?  Как связаны между собой топливо и моторное масло?
При сгорании топлива  часть расширяющихся газов, неминуемо проникает в подпоршневое пространство. Эти газы в себе содержат множество веществ, в том числе и пары различных кислот. Соответственно, чем больше серы содержится в используемом топливе, тем больше серной и сернистой кислоты проникает в масло. Эта кислота ускоряет окисление моторного масла, сокращая его ресурс. Таким образом, зависимость простая: чем меньше серы в топливе – тем дольше может работать масло. К сожалению, по виду топлива о содержании в нем серы ничего сказать нельзя – в лучшем случае можно ознакомиться с тем, что указано в соответствующей «бумажке», которую вам покажут на АЗС.

Каким образом установка новых систем нейтрализации сказалась на требованиях к моторному маслу?
Системы нейтрализации, как известно, необходимы для обеспечения современных экологических требований. Понятно, что чем жестче эти требования, тем «тоньше» должна быть эта система. В результате на сегодняшний момент системы нейтрализации стали настолько чувствительными, что реагируют не только на топливо, но и на моторное масло, которое сгорает в двигателе. Грубо говоря, нейтрализатор загрязняется. Избежать такого загрязнения помогут, к примеру, моторные масла  со сниженной зольностью (так называемые MID и  LOW SAPS) – их и нужно применять на современных автомобилях (тех, что требуют класс «C» по ACEA).

А что означают термины LOW SAPS и  MID SAPS? Какие обозначения современнее, к чему стремимся?
Low SAPS (Low-Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur) можно перевести как «низкий уровень сульфатной зольности, фосфора и серы». Как раз указанные компоненты
являются залогом производительности моторных масел. Зола засоряет фильтры, фосфора и серы боятся каталитические нейтрализаторы. Самое современное масло – LOW SAPS, далее MID SAPS (хотя оба эти класса появились одновременно), а самый старый класс – классика FULL SAPS.

И еще о терминологии. Принадлежность к классам ACEA С1, С2, С3, указанная на канистрах, говорит  о сниженной зольности масла! Zr_2 (1)

Как введение новых топлив разных классов аукнулось на требованиях к маслу?
Чем выше экологический класс топлива, тем легче работать маслу. Одновременно с этим следует понимать, что топлива появляются исходя из требований производителей автомобилей, которые, в свою очередь, слушают экологов. И если заправлять в машину низкокачественное топливо, то малозольному маслу придется плохо. У малозольных масел способность к нейтрализации кислот ниже по сравнению с классическими (FULL SAPS) маслами. Но и FULL SAPS масло в такой двигатель лить нельзя: погубим каталитический нейтрализатор. Остается один выход: чаще заменять масло, снижая рекомендованный интервал.

31 ответ на Масло и бензин — враги или соседи?

  1. Могу добавить, что наши попытки испортить мало бензином ни к чему, в общем-то, не привели. Профессор об этом вещал в «Убийце в бочке». Хотя набухали бодяги довольно много…

    • Не совсем так, коллега! Бодягой не удалось угробить масло до состояния гудрона в картере двигателя — это точно. Но только об этом в статье и говорится. А вот то, что бодяга повлияла на масло не лучшим образом — это точно. И ЩЧ, и КЧ, и температура вспышки поменялись изрядно, больше, чем мы видели на обычных ресурсных тестах. А на бодяге гнали цикл короткий, часов 40 всего. Но очевидно, что из-за таких изменений чума масла не возникает, внезапной смерти не получить, в отличие от объемного перегрева или катализатора в масле.

  2. Утверждения
    >Чем выше экологический класс топлива, тем легче работать маслу.
    и
    >наши попытки испортить мало бензином ни к чему, в общем-то, не привели.
    по-моему, немного противоречят др.др., нет? Ведь если стремиться к тому, чтобы масло работало как надо и не убивалось само, то лучше заливать более кач-ое топливо (которое _обывателю_ можно разве только угадать!). И наоборот, убить масло, может и не удастся плохим топливом, но и работать оно уже будет, не как то, что заявлено по ТТХ, а хуже, как минералка например.

    PS Под топливом обычно понимают бензин. А что в случае со сжиженным газом? Как влияет этот вид топлива ввиду его иных: октанового числа, длительности горения и, возможно, состава на работу масла?

    • Ну, возможно — говорю про результаты мартовской статьи «Убийца в бочке». В то же время масленщики очень часто кивают именно на топливо. Я поступлю просто и попрошу кого-то из них высказать еще раз свою точку зрения.

  3. День добрый.
    Мне кажется, что влияние сие (если масло не совсем убитое) всё таки меньше, чем влияние того же объёмного перегрева.
    То есть масло значительно на бензин и катализаторы может повлиять только в случаях неполадок с двигателем и угаром масла, в остальных случаях они практически не пересекаются. Особенно, если между сроки ТО не пропускаются дико и масло не уходит.

    Бензин же на масло скорее повлияет. Точнее продукты его горения. но, опять таки, чем лучше двигатель, тем меньше будет влияние.
    и убить движок — скорее некачественным маслом либо бензином, который будет детонировать. Ну и, разумеется, теми самыми кристаллическими катализаторами, на которые никто не помешает нарваться даже в качественном масле.

  4. реклама мотюля ? ))))

    • А какое фото поставить, чтобы никто и никогда не подумал о рекламе? Блеклую канистру с надписью «обычное масло» — так, что ли?

      • Если редакция этого явно не запрещает, то и нечего обращать внимание на такие реплики читателей.
        В ТВ-передаче «MyphBusters», к примеру, это явно строго оговорено и там не встретить в эфире надпись CocaCola или Budwiser на этикетках. Там за этим следят строго и потому заклеивают спец. бумагой, где видна лишь надпись MyphBusters.
        А если бы было запрещено, то пришлось бы Вам изучить любой редактор изображений (тут, правда, у Вас бы IT-ники непременно спросили «А есть ли у Вас лицензия на этот продукт? Или он тоже ворованный. как и Windows?!»).

        А что на счёт моего вопроса о газе и масле, озвученном в первых комментариях?

      • Без фоторедактора, строго говоря, легко можно обойтись. Достаточно научиться пользоваться web-поиском. К примеру, Google всегда позволит найти нужные картинки или фотографии на почти любую тему. Вот к вашему случаю фото масла и мотора так, чтобы не видны были логотипы:
        http://www.businessman.su/files/images/oil_change.jpg

        • Просто обидно, когда стараешься фото брать не рекламные, а из тех, что через тебя в самом деле проходили по работе… А с Мотюлем, в данном случае, общаемся часто. Впрочем, как и с Мобилом, ЛУкойлом и т.п. В январском номере, надеюсь, появится статья, где на одни и теже вопросы отвечают все крупнейшие «масленщики». Вообще странно — в прошлый раз никто не спросил, почему шелловские фото были, а тут кому-то что-то померещилось…

          • Да не обращайте внимания! Сколько людей — столько и мнений. Меня, например, наоборот бесит повальная мода на ретушь этикеток (эмблем, торговых марок) на фото и в телепрограммах. Есть чего бояться? Или маниакальное высокомерие автора, что уж его то фото (телепрограмма) — это светочь в тёмном царстве, способный на манипулирование сознанием масс? Чушь, таких программ единицы, а остальные авторы лишь надувают щёки.
            Позавчера, переключая телевизионные каналы, наткнулся на советский фильм начала 80-х годов. Там по сюжету на столе в кафе стояли две бутылки Пепси-Колы характерной формы, которую в то время никто бы не спутал ни с чем, но всё равно обе бутылки были развёрнуты этикетками в камеру. Сомневаюсь, что это была оплаченная реклама американской компании.
            А мне, например, интересно другое. И «За рулём», и «Авторевю» проводит тесты автомобильных компонентов и материалов (шин, масел и т.п.). Так вот, в час по чайной ложке, но я заметил, что в реальной жизни сотрудники указанных изданий далеко не всегда используют на редакционных машинах продукты-победители собственных тестов, зачастую предпочитаются более дешёвые варианты. Вероятно, что это является результатом некого компромисса между эксплуатационниками и бухгалтерией по критерию цена-качество.
            Так что я не за ретушь, а за гласность — даёшь больше информации: что и почему используется в редакции в реальной жизни.
            :-)

  5. Спасибо за статью! Появились вопросы и мысли:

    1. Сколько серы в обычном российском бензине в долях и сколько долей от этих долей попадет в масло? По моим домыслам в воздухе серы больше.

    2. Сколько масла расходует исправный двигатель? По моим домыслам это практически 0, что каждый легко может видеть на обычных моторах ВАЗ.

    3. Если прокачивать через нейтрализатор от 5 до 10 литров драгоценнейшего малозольного масла за 10 тыс. км (моторы TSI), то будет ли он радоваться жизни?
    А если за этот же пробег прокачать 500 г полнозольного, то нейтрализатор непременно умрет?

    Мои мысли.
    Как я есть необразованный и не знающих умных слов, то разумею так:
    В двигателе есть износ. Примем это как факт. Больше ничего нет. Нет никакого АСЕА, API, LL-04 и прочей нудистики. Нет щелочного числа, нет вязкости. Это все вторично.
    Есть только масло, которое защищает от износа данный конкретный двигатель в данных конкретных условиях эксплуатации и есть, которое — не защищает. Равно есть и нормальные двигатели, а есть ГГ.
    Это все.

    Как проверяют масла на пригодность? Измеряют износ двигателя. Кто и как измеряет износ?
    Утверждаю, что измерить его можно только одним способом. Разобрать новый мотор, взвесить все трущееся и снова собрать. Откатать на требуемом масле в требуемом режиме (каком из возможного бесконечного множества, кстати?) требуемое количество км (моточасов), разобрать, взвесить вновь.
    А ведь еще надо и проанализировать полученные результаты! Понять, что они означают!
    А то ведь можно получить результат, что, к примеру, самый большой износ — на шатунных вкладышах. На масле «А» за 20 тыс моточасов шатунный вкладыш полегчал на 0,3 г, а на масле «Б» — на 0,5 г. В абсолютных цифрах разница внушительная. Но критический износ, допустим — 0,8 г. А 20 тыс. моточасов в очень среднем соответствует 600 тыс. км — успеет сгнить машина и поменять восемь хозяев. Ну и какое масло лучше? Оба?
    Пять-десять таких испытаний и даже Дерипаска банкрот.

    Но я не говорю, что все масла одинаковы. Они разные. Есть подходящие для конкретного мотора и конкретных условий, а есть не подходящие.

    Вот, например, банальный ЯМЗ-236НЕ2 способен ездить на ослиной моче с заменой раз в 20-30 тыс. км.
    Он способен на этот атракцион до пробега… Впрочем, никто не знает до какого пробега, вот в чем штука. Тысяч через триста-четыреста прогорят клапана, развалится привод вспомогательных агрегатов (раз пять), умрет ГБЦ или прогорит поршень. На коленвале поменяют шатунные вкладыши. Для профилактики, на номинал. Если будут где-то валяться лишние.

    Один мой знакомый работал водителем автобуса и имел (или его имел) широко известный мотор Раба-Ман Д10. Он был старее мира, дымил, на нем от старости ломалось уже все, что способно ломаться. Водитель мечтал, чтобы он наконец загнулся совсем и его поменяли или починили. Но тщетно.
    Тогда он перед рейсом Тольятти-Ульяновск (240 км) залил ему в масло обыкновенное ведро воды и поехал. И — ничего.
    Это не байка, а вполне быль.

    А какой-нибудь небанальный 2,0 tfsi, доехав до 20 тыс. на суперфирменном масле, оклеенном нерусскими допусками и умными словами, пахнущем какавой и клубникой, начинает это масло поедать в количестве литр на тыщу. И это еще если повезло. То ли масло дрянь, со всеми иностранными надписями и аббревиатурами, то ли мотор не торт — вопрос открыт. Страдающая общественность пока к консенсусу не пришла.

    Но! Цена надписям и допускам в этом случае — грош выеденный. По-моему, это очевидно.
    То есть я хочу сказать, что высокоумная болтовня не становится истиной, если в ней применяются малопонятные термины и английские аббревиатуры, а из неочевидных посылок выводятся неочевидные следствия.

    Полноценные же испытания масел — дело не просто сложное, а математически невозможное. Спросите любого испытателя, и вам скажут, что многофакторные испытания — это не испытания, а профанация. А если сделать масляные испытания однофакторными, то не хватит и нескольких лет, чтобы полноценно испытать одно распроединственное масло. О цене я даже боюсь думать.

    Вполне закономерно многчисленные попытки стандартизации масел по каким-то отдельным свойствам благополучно провалились в мировом масштабе в силу примера № 3. Напомню, что там масло со всеми допусками приводит двигатель в негодность в рекордные сроки. Производитель конечно прикрылся обтекателем в виде соответствующей надписи в инструкции (о допустимом расходе 500-1000 мл/1000 км), но эта надпись, к сожалению, не отменяет простого постулата, что в исправном моторе расход масла – 0.

    Многие умные люди (а то и НИИ) ломают головы, чтобы выявить один-два-пять-двадцать признаков, которые позволят сопоставить одно масло с другим. Пока получается не очень.

    Как всегда в подобных случаях, на первый план выходит путь эмпирический. Согласно эмпирическому пути в требовательный мотор следует лить масло, которое хорошо себя зарекомендовало у профессионалов-ремонтников капризных моторов. Такое масло, с которым наименьшее количество проблем.
    И вот теперь, наконец, развязка. В капризные двиатели рекомендую лить обычный легко доступный, широко распространенный и не особенно дорогой Мобил 1. Будет это 0-30 или 0-40, не так уж важно. 0-50 не стоит. Смысла нет.
    Периодичность замены различна. Удобно оценивать ее по средней скорости.
    При скоростях 15…20 км/час — не реже 7000 км.
    20…25 — не реже 8000-9000 км
    25…30 — 10000 км
    30…35 — 12000 км
    35-40 — 15000 км
    Свыше 40…45 — до 20000 км и более, но тут уже надо смотреть темп пробега (гоночная езда или пилежка по трассе 90-100) и нагрузки.
    Да, и температуру термостатирования снизьте до 95-98°С.
    Желаю всем плодотворных ТО и немасложорких моторов.

    В основу текста положены мысли и выводы С.Смирнова, за что ему огромное спасибо.

  6. Доброе время суток уважаемые господа!
    Являясь сотрудником технической службы компании Motul, с удивлением обнаружил данный форум и живое обсуждение на нем. Постараюсь, пользуясь случаем, ответить на ряд заданных вопросов — как технических, так и прочих. Начну, конечно, с техники.
    1. Масла для двигателей, конвертированных на газ, должны обладать повышенной вязкостно-температурной стабильностью и сниженной зольностью. Это нужно для того, Чтобы парировать повышенные рабочие температуры, присущие для газовых двигателей, и минимизировать отложения в камере сгорания. Кроме того, это обеспечивает достаточную энергию искры для поджига газового топлива.
    2. Для разных систем нейтрализации влияние золы от масла может быть в различной степени пагубно. Об этом производители автомобилей пишут в инструкции по эксплуатации, зашифровывая эту информацию в классах ACEA C. О чем и поведал автор материала. При условии, что нейтрализатор должен быть эффективен на протяжении 120 тыс. км., это очень важно. Попробуйте поэксплуатировать современный Euro 5 дизельный двигатель на некачественном топливе или с повышенным угаром FULL SAPS масла — у вас моментально появится ошибка по DPF. Так что, мое мнение, как специалиста по маслам: MID и LOW SAPS масла — это не маркетинговый ход или прихоть производителя автомобиля, а необходимость.
    Теперь о том, что меня неприятно удивило в форуме — некий намек на рекламный подтекст материала. К счастью, такое замечание было только одно, однако же выскажусь.
    Начать нужно с небольшой предыстории. Несколько лет назад в журнале За рулем была опубликована статья, где тестировались масла, в том числе и Motul. Выбор продукта для теста и его результаты вызвали у меня вопросы, которые я и задал автору, Михаилу Колодочкину. Вскоре после этого состоялось открытие нашего учебного центра, куда были приглашены журналисты, в том числе и Михаил. Там и состоялось наше очное знакомство. Там же мы решили, что если возникают вопросы, касающиеся ГСМ в целом, то мы, как специалисты, всегда готовы помочь. Сотрудники нашей технической службы одновременно являются действующими преподавателями в ВУЗах. Для нас это представляет научный интерес. Через некоторое время (точных дат не помню), Михаил заинтересовался темой полимеризации масла в двигателе. Меня этот вопрос тоже интересовал и продолжает интересовать по сей день. До этого приходилось сталкиваться с этой проблемой в качестве химмотолога и преподавателя. С моей стороны была выдвинута гипотеза, что это процесс каталитический: об этом говорит довольно быстрое и объемное протекание этого процесса. Это предположение и было озвучено. Вместе с этим, в распоряжении было некоторое количество катализатора, применяющегося при крекинговой переработке нефти. К сожалению, я пока не имею своих моторных установок, чтобы провести натурный эксперимент в России, в отличии от возможностей ЗР. Это нам показалось интересным. О результатах этих испытаний я узнал, как и большинство из вас из статьи в журнале За рулем. Она уже упоминалась: «Убийца в бочке».
    Скажу сразу, вопросы пока остались, и я бы не стал почивать на лаврах, считая, что вопрос полностью исчерпан. Даже, наверное, появилось еще больше вопросов.
    Что касается данной публикации, то эта тема довольно специальная и новая. В классической науке в нашей стране пока такого нет. И нужно понимать, что невозможно быть специалистом во всем до тонкостей. Совершенно очевидно, что автор материала консультировался со многими специалистами данного профиля, собирая наиболее современные и точные сведения. Отмечу, что все крупные производители масел, такие как Castrol, Mobil, Shell…, делают масла «экологических» классов: без этого на европейском рынке сегодня вообще никак. Для заставочного фото можно было взять канистры любого бренда — с нашей стороны не было бы никакой «ревности», однако лично мне приятно, что на фото попал именно наш продукт. И мне неприятно слышать необоснованные обвинения в адрес людей, пытающихся разобраться в проблеме, и тем самым облегчить жизнь остальным автомобилистам.

    Спасибо за внимание. Если есть другие технические вопросы — постараюсь ответить. Всем удачи!

    • Есть вопросы.
      1. Супер-пупер современное масло с малой зольностью — чем лучше какого-нибудь дешевого минерального для волговских моторов?
      2. Проблема полимеризации родилась не вчера. Я конечно понимаю, что в глазах высокоумных зарубежных масленщиков наша страна выглядит некоей Угандой, которой любая взятая с потолка версия прокатит, но все же — что делается по данной проблеме?
      3. Это уже не совсем к вам (как специалисту по маслам) вопрос, но все же — вдруг и у вас есть мысли.
      Как сделать практически вечный по износу двигатель известно уже лет тридцать, не меньше. Что происходит последние годы, что даже пришлось придумывать специальное ущербное масло для сохранности нейтрализаторов? Резко разучились делать моторы? Отдали разработку моторов на аутсорсинг в Пакистан?

      • Есть ответы. От профессора Шабанова самолично.
        Aush 13:38
        1. Для древней Волги — современное масло более стабильно, имеет лучший ресурс, лучшую моющую способность. LowSAPS как таковой старому мотору не нужен — но и не вреден.
        2. Не делается ничего, как мы поняли. Поскольку даже общего мнения о причинах этой проблемы среди масленщиков нет.

        3. Пакистан и аутсортинг тут ни при чем. Просто тенденция в проектировании моторов поменялась — вечный мотор никому не нужен. Экология, экономичность по топливу, малый вес и габариты, высокая удельная мощность ( на литр и килограмм) сжирают резервы «вечного мотора».

    • намек на рекламу связан с агрессивным маркетингом дорогого мотюля везде, где только можно и позиционированием его как супер пупер масла. поэтому даже в интересной статье появление картинки с вашим брендом уже воспринимается негативно и как скрытая реклама…
      теперь по вашему тексту: «Попробуйте поэксплуатировать современный Euro 5 дизельный двигатель на некачественном топливе или с повышенным угаром FULL SAPS масла — у вас моментально появится ошибка по DPF. »
      а теперь вопрос на миллион, а если нет угара на FULL SAPS масле, тогда что, вреда катализаторам нет? 200 г на 10 тыщ за угар не считаю.
      или с другой стороны, а почему должен быть угар? или это заранее запрограммировано на современных движках? что у бмв, что у фольца на многие двигатели жалуются, что масло лить надо литрами. с чем связано? с тем, что в угоду экологии характеристики масел (противоизносных присадок меньше) снижены и, если не будет есть масло, двиг вообще махом износится, т.е. это запрограммировано? и не с этим ли связано применение лой сапс масел, чтоб они не убивали катализатор при таком угаре? какой то замкнутый круг получается.
      и да, какой вред экологии больше нанесет, мой двигатель евро 3 с катализатором, в котором от смены до смены масло даже подливать не надо (ну грамм 100 мож уйдет), или супер евро 5, в котором масло надо лить литр на тыщу? т.е. в 2 раза больше, в 2 раза дороже, да еще сгоревшее масло улетает в атмосферу?

  7. А вот это уже приятно: отозвался профессионал с «Мотюля», он же преподаватель уважаемого вуза. Это тот уровень общения, которого я пытаюсь добиться не первый год. Петербургская профессура, вроде бы, с нами, теперь и столица подключилась.

  8. По поводу вопросов по статье «Убийца в бочке» действительно остались. Почему эта проблема появилась сейчас. Ведь и раньше «старое» масло в двигателях нагревалось до тех же температур, но ведь не полимеризовались. Или более современные масла больше «боятся» высоких температур?

    • Хорошо было бы, чтобы отозвался кто-то из масленщиков. Мне кажется, что производители просто стали халтурить со своими синтетиками…

  9. как всегда дурят и все тут.мне пофиг какой безин и масло лью все что подходит.

  10. да бензин прямо в двиг можно залить,не много конечно,стакан смело…, в морозы для более лёгкого запуска…,да так и делали , раллисты например,откуда я это знаю, не знаю,не помню)…,бенз при эксплуатации испарится…
    только ездить на этом масле конечно долго я бы всё-таки не стал,элементарно…

  11. Считаю масло и бензин в наше время враги, имею три авто 2103 1975г.в., хундай акцент 05 и бмв е46 04го. В каждую масло нужно лить своё и даже бензин. В первую нельзя лить синтетику слишком жидкая, во вторую пробовал многие масла но какие то кушают 100 грамм на 10000км а какие то нет, а вот в третью бмв…лью вёдрами масло мобил, чуть меньше кастрол и ещё меньше..не буду говорить какое, но расход от качества масла реально ощутим, примерно грамм 300 на тысячу! Далее было замечено что при использовании экто бензина лукойл, моё масло просто смывается со стенок цилиндра и мне постоянно об этом говорит лампочка долей масло! При заправке же бензина 92 без каких либо экто присадок , лампочка не загорается ниразу!!! В мануале бмв так же прочитал что угар масла напрямую зависит от испарения паров бензина и его реакции с маслом. Поэтому выражение что нас дурят масленщики считаю отчасти верным и от части нет. Технологии немного позади навороченных моторов с «хрупкой конструкцией»

  12. А вот еще тема:

    Фотку не знаю как добавить:
    http://www.oldgarage.com/gallery/d/588-3/bard-top4.jpg

    На снимке банка с маслом для добавки в бензин. банка маленкая примерно 150 мл, на бак бензина, гдето на 80 литров. Ето 30-и летней давности.
    Ну по описанию смазка всего , клапанов, верхней части цилиндров, топливный насос.

    Краине популярная тема сейчас использовать современное TCW3 масло, без металлосодержащих присадок для добавки в бензин, в концентрацийи 1:500 и более (не 1:50 или 1:100 как на 2-х тактные) .
    фотки вскытия двигателей дают цилиндры и камеру сгарания без нагара , напроч …., смазка, шум значително менше …

    Вот было бы очен интересно ето потвердит …

    пардон транслит …

Прокомментировать

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *