Вы просматриваете архив 2014 Январь.

Luxgen 7 SUV: «Мы тайваньцы, а не китайцы!”

29.01.2014 в Без рубрики

20140122_11202020140122_111034Так поправляли моего коллегу на презентации кроссовера Luxgen. Мол, не надо путать, мы разные и у нас разные подходы к конструированию автомобилей.

Вообще, 7 SUV с момента появления вызывал повышенный интерес. Первый раз я увидел его на Дмитровском автополигоне, когда машина проходила сертификацию. Теперь же сам получил возможность сесть за руль.

В корпусах зеркал установлено по две камеры

В корпусах зеркал установлено по две камеры

Докатка закреплена в середине слева

Докатка закреплена в середине слева

В моих руках автомобиль в комплектации «Престиж”, на который не так давно серьезно снизили цены. Теперь он стоит 1 300 000 руб., а не 1 600 000 руб.

К подгонке кузовных панелей и качеству сборки салона претензий не возникло. Все сделано довольно аккуратно. 7SUV не похож на те, первые китайские машины, которые начали попадать к нам, как только в Поднебесной пошел автомобильный бум. Видимо на Тайване все же пошли другим путем. Сначала тесты, доводка, наладка производства, а потом уже продажа. Кстати, собирают кроссовер в Черкесске.

20140122_11114020140122_112530У сиденья водителя куча электрорегулировок, есть обогрев, вентиляция и даже массаж. Вот только спинку я бы сделал больше. Мне оказалась коротковата.

На передней панели главенствует огромный цветной монитор. Он неспроста таких размеров. На экран выводятся изображения с камер бокового обзора и системы ночного видения. В городе система бесполезна, к тому же отвлекает  внимание. Потому я просто отключил ее, но вот на неосвещенных участках загородных шоссе помогает. Не скажу, что в монитор дорогу видно уж сильно лучше, но движение человека, собирающегося в повороте перебежать проезжую часть, я заметил. Фары осветили его секундой позже.

Кресла второго ряда можно придвинуть ближе и отрегулировать наклон спинок

Кресла второго ряда можно придвинуть ближе и отрегулировать наклон спинок

Еще одна интересная новинка машины: при включении поворотника, на монитор выводится изображение с камеры бокового обзора, которая закреплена в корпусе зеркала. Эта функция потребовала привыкания. Ориентируясь при перестроениях только по монитору, я пару раз путал полосу, по которой едут попутные машины и расстояние до них. Кажется, автомобиль еще далеко и едет через полосу, а получается, он чуть ли не под бортом.

В городе подвеска работает нормально, за городом же, на дорожных волнах, показалась жестковата. Рулевое управление, в целом, понравилось. Руль довольно острый. По ощущениям напомнил Mazda 3. А вот к шумоизоляции Luxgen есть претензии. В движении слышен шорох шин, а при нажатии на газ отчетливо различаю работу турбины.

Систему стабилизации полностью отключить нельзя и для меня это минус. Она позволяет легкий занос, но затем довольно быстро осаживает машину.

Полноприводная трансмиссия добавляет стабильности на дороге. На центральной консоли размещены три клавиши, с помощью которых можно задать ее работу: Lock, Auto и 2WD. Поездил в режиме 2WD с целью сэкономить топливо. По борткомпьютеру сэкономил 0,5 литра. (14,5 л против 15,0 л в режиме Auto.) На зимней сельской дороге задняя ось подключалась довольно часто, так что показатель для такой машины считаю неплохим.

Что особенно понравилось, так это багажник. В пятиместном варианте автомобиля он просто огромный, плюс под полом сделали дополнительные ниши.

В спинку переднего сиденья вмонтирован динамик

В спинку переднего сиденья вмонтирован динамик

У сиденья водителя есть функции обогрева, вентиляции и  массажа

У сиденья водителя есть функции обогрева, вентиляции и массажа

В целом Luxgen 7 SUV имеет право на жизнь. Конечно, даже с учетом снижения цены, дороговато. Но он лучше и качественнее иных китайцев, плюс оснащен намного богаче конкурентов. Основные вопросы вызывает надежность, поскольку статистики поломок пока нет.

Q7 или Кто кому делает Ку?

29.01.2014 в Без рубрики

Еще одно письмо читателя.
Андрей Бирюков.
Два высших образования.
Водитель первого класса.
Автослесарь 6-го разряда.
Водительский стаж – 24 года.
Вот его зарисовка про серебристую Q7.qu
Место и время действия – М4, Московская область, зима, поздний вечер. Еду с семьёй к родителям, заезжаю на АЗС «Лукойл». Очередь ко всем колонкам – 5-6 машин. Но к одной из колонок очереди нет; около неё стоит Audi Q7, в которой пусто. Выхожу из машины, спрашиваю ближайшего заправщика, в чём дело – может быть, колонка не работает?
– Нет, она работает, просто вот хозяин Q7 заправился и решил отужинать в кафе при АЗС. А потревожить его никто не решается…

Интересно…
Оставляю машину рядом с Q7, захожу в кафе и спрашиваю, чья это машина. Отзывается молодой человек лет 30-35, который комфортно расположился за столиком и не спеша принимает пищу:
– Ну, моя машина – а в чём дело?
Меня от этой наглости буквально взрывает. Популярно объясняю ему: мол, люди стоят в очереди по 10 минут, а Вам трудно отогнать машину после заправки?!
Вижу, что молодого человека «торкнуло». Он явно не ожидал подобного к себе обращения: видимо, для того и брал «Ку-седьмую», чтобы все перед ним делали «Ку». А я продолжаю: дескать, заправились, убрали машину и делайте, что Вам угодно!
Хозяин машины встаёт… Затем идёт к выходу и потом к машине. А мне с обидой в голосе говорит:
– Мне только что принесли мой ужин. Я его ждал целых 15 минут! Вы мне хотя бы приятного аппетита пожелали!
Ну, что скажешь? Товарищ попался странный, хотя и не безнадёжный. Обиделся, что его потревожили, но есть шанс, что подобную глупость не повторит, а будет с большим уважением относиться к другим…

24-10: как мы покупали «Волгу»

27.01.2014 в Без рубрики

vp 23

О своей собственной «Волге» я всегда мечтал примерно на том же уровне, на каком мечтают о полете на Сатурн. Дескать, окончу институт, начну совершать открытия, получу с десяток патентов – ну, и так далее. Патенты (точнее, в давние времена – авторские свидетельства) потихоньку стали появляться, но превращаться в серьезные деньги упорно не хотели. А стоимость «Волги» в восьмидесятые годы превышала мой оклад на два порядка и составляла примерно 16300 руб – это, по тем временам, двое «жигулей».
Купить «Жигули» было очень трудно, но обзавестись «Волгой» было нереально. На «Волгах» ездили Лев Лещенко, Аркадий Райкин, Владимир Шаинский, Николай Озеров, Юрий Никулин… Где они их брали? Какая мне разница, если меня туда все равно не пустят? Кто-то что-то говорил про «талоны на «волгу» из министерства, но что это такое? А фиг их знает…
Проще было тем, кто умудрился поработать за границей – возвращаясь домой, они спокойно шли в «Березку» и обменивали свои сертификаты или как они там назывались на все, что хотели. Нужен тебе, скажем, японский катушечный магнитофон «Акай» – идешь и покупаешь. Но дороже всего была, конечно же, «Волга». Впрочем, сертификатов у меня, понятное дело, никогда не было, и этот путь тоже отпадал.
В итоге оставалась самая прямая дорога. Мой отец был серьезный ученый: доктор технических наук, профессор, полковник и все такое. В глубине души я всегда чувствовал, что ему нравится «Волга». И я как-то поинтересовался у него: а чем профессор хуже народных артистов? Мол, можешь ли ты зайти в местком и поинтересоваться, как профессору купить «Волгу»? То, что это должна быть совершенно отдельная очередь, мне было интуитивно понятно, но дальше начиналась Терра Инкогнита. Отец сразу же сказал, что его устраивает нынешний ВАЗ-21013, и что я жалкий пижон, но для моего успокоения он, так и быть, все узнает. На дворе был 1987 год.
Ответ был такой: для начала нужно написать заявление установленного образца. На имя то ли министра авиационной промышленности, то ли замминистра – не помню. Почему авиационной? По отраслевой принадлежности НИИ. Затем заявление должно превратиться в рекомендательную бумагу – дескать, Иван Иваныч Иванов воспитал полтора десятка кандидатов наук, написал полторы сотни научных трудов и все такое. Ключевая же фраза звучала так: РАНЕЕ ТАКОЙ МАШИНЫ НЕ ИМЕЛ! И бумага поплыла к небесам.
Вскоре из Министерства огрызнулись – ВНИМАНИЕ! Дескать, хотим знать, а как ваш профессор продал свою предыдущую машину? Не заработал ли он на этом спекулятивным путем? Но тут все было просто:  погибший когда-то в аварии голубенький ВАЗ-2101 1972 г.в., принадлежащий отцу, был, как я уже говорил, сдан в обезличку в Южном Порту в 1986 году, и продан за жалкие 1200 рэ минус какой-то налог. Соответствующая справка опять полетела на небеса – наступило затишье.
Летом – фантастика: открытка в почтовом ящике! Так. Мол, и так: завтра прибыть на Южнопортовую для получения а/м «Волга» (в скобках – А-76) стоимостью 16360-00. Мама в ужасе, отец в замешательстве: морально не были готовы. Хорошо, что я буквально за месяц до этого на заводе получил выплату по изобретению – большие деньги по тем временам… Обнулили все сберкнижки, сдали облигации (тогда это модно было), я опустошил всю заначку – в общем, опуская нюансы, в сберкассе отцу выдали два чека. Почему два? Потому что максимальный был на 9999 руб! Нам выписали на 8000 и на 8360. Платить наличными было нельзя.
Утром едем на маминой 21013 в Южный порт.
В багажнике везу канистру 76-го.
У дверей на нас набрасываются добрые люди – дескать, может, договоримся? Мы крутим головами – нас хватают за руки. Слышу суммы – двадцать пять, тридцать…
Протиснуться к окошку на втором этаже невозможно – на это уходит минут сорок. Отец уже тяжело дышит. Наконец, нам дают направление… куда-то в Силикатные проезды – это Хорошевка. Наша «Волга» почему-то там. Хотя и здесь стоят новенькие «волги» – видел в окошко. С нами напрашиваются еще несколько счастливых покупателей, и я еду искать нужный проезд.
Нахожу.
Забор, ворота, собака, люди восточной внешности…
– Чего тэбэ? Волга, да? Бумага пакажи! Захади!
Скопище грязных волжанок. Белые, серые, бежевые, одна черная. Но ее уже взяли в оборот «правильные покупатели» с Кавказских гор. Отец крутит головой – на хрен, мол, черную, я не блатной какой-нибудь. Подходит Джигит.
– Какую?
Объясняю: серенькую, под 76-й бензин.
– 76-й? Бумага пакажи!
Оказывается, мотор на 76-м – это нечто редкое. Показываю. Джигит кивает и исчезает. Минут через пять в нас упирается нос серенькой «Волги». Из торпедо торчат пучки проводов, кузов заляпан какой-то дрянью.
– Правэряй! Мотор пускат бэз падсос!
Спрашиваю про провода.
– Эта аварыйный сигналызаций и гудок – чтоб нэ украл ныкто! Паставлю – ты езжай на Южный Порт и денга там платы!
Опять на Южнопортовую? Бред какой-то… Однако едем, стоим в очереди, отбиваемся от добрых людей с заманчивыми предложениями. С кучей бумажек опять едем на Силикатный.
Джигит проверяет бумажки. Провода исчезли – появились кнопочка звукового сигнала и выключатель аварийки. Джигит смотрит на меня.
– Миша! – говорит он. – Ты «Волга» взял, да? Надо бы…
Я краснею и лезу в кошелек. Нахожу червонец. Джигит искренно удивлен.
– Миша! – поясняет он. – Ты «Волга» взял, да? Я за хароший батинки болше даю!
У меня больше ничего нет… Джигит отворяет ворота – что с вас взять, мол…  Еще через пять минут я выливаю в бак припасенную канистру. И отец впервые в жизни садится за руль «Волги»…
Едем на двух машинах… Я на «жигуленке» вижу его то справа, то слева. Отец улыбается!
Ему 64-й год, и ему впервые разрешили купить нечто эдакое.
И весело, и грустно…

2106 и 21013 — как мы покупали «жигули»?

24.01.2014 в Без рубрики

ScanPhoto0128
1981 год.
Отцовским «жигулям» скоро стукнет десять лет.
Пора менять.
Это я так считал, что пора менять. Отец ездил на «копейке» образца 1972 года и ничего менять не собирался. При этом он посмеивался над теми, кому нравились разного рода «трешки» и «шестерки» с молдингами и многочисленными лампочками. В том числе и надо мной, естественно. А мне жутко нравилось, как в торце открытой двери ВАЗ-2103 загорается красный огонек! Да и вообще, любая новая модель «жигулей» априори воспринималась как нечто категории «Супер». Поэтому больше всего я облизывался на «шестерку».
На мое счастье, старый «жигуль» потихоньку начинал хандрить, а потому мои сетования на то, что он скоро помрет, были с формальной точки зрения небеспочвенными. Но где взять нового? Родители категорически отказывались ходить по месткомам и профкомам, а в моем паршивом НИИ мне – обычному инженеришке – ничего не светило. По секрету от мамы набрался наглости, позвонил на работу ее знакомой коллеге – то ли в профком, опять-таки, то ли еще куда – и жалобным голосом попросил помочь как-то записать маму в очередь, сетуя на то, что сама она никуда не пойдет. Я был услышан, меня пожалели, а недовольная моим поведением мама через пару дней притащила с работу пару открыток – заполняй, мол! Я торжественно написал заветные символы – ВАЗ-2106! – и указал домашний адрес… С этого момента пошел отсчет времени.
Совсем скоро – примерно через год! – обнаруживаю в ящике открытку: Урррааа! Только вот странная какая-то открытка – вместо 2106 там написано 21013… А что это такое-то? Где узнать! Интернета еще нет, да и вообще ничего нет…
Начинаем обзванивать «знатоков». Нет – глухо… Один говорит, что это «трешка», другой говорит – опечатка. В магазин на Варшавку дозвониться нереально. В итоге выясняем: это «одиннадцатая» модель с «первым» движком…
Я в трауре. Опять «копейка»? Отец, напротив, доволен: цена машины – 7236 руб, а «шестерка» стоила бы под девять… И, вообще: я балбес, потому что молдинги и мощные моторы – это для пижонов вроде меня, а нормального человека вполне устраивает простейший вариант. И, вообще, прекрати портить настроение!
Утром 30 ноября едем на Варшавку. Вопли, крики, толкотня… Я лезу в одно окно, в другое, в третье… К обеду нас вызывают (вернее, маму – она владелец!) – распишитесь там, заполните тут…
Мама робко спрашивает что-то про цвет. Чего??? Женщина, вы чего – кто тут спрашивает про цвет??? Машин вообще нет – какой цвет? Часа через два, может быть, привезут…
Народ галдит. Тому, кто хотел купить «копейку», прислали открытку… на 2106! Поменяться с ним, мелькает мысль? Да как тут поменяешься-то: документы именные. Родителям тяжело – мы уже восемь часов в этом аду. Впрочем, какая-то упрямая супружеская пара торчит тут уже неделю – она хочет именно бежевую машину… Но их опять послали…
17-00. Отец решительно заявляет мне: берем машину любого цвета! Да я уже и сам согласен. Если поторчать еще пару часов, соглашусь на «запорожец».
18-00. Появились первые машины. Два десятка измотанных людей толпятся возле решетки. Желтенькая… Кто-то несется к ней – моя, мол! Приемщик бормочет: дефект кузова – царапина! Да по хрену царапина – беру! Потом замажу…
Проходит еще час. Появляется красная бибика… В толпе заминка, но тут отец кричит: «Берем!» и мы прорываемся в зал.
– Мотор не заводить! Ничего не трогать!
Да не трогаем, не трогаем… Местный набоб в синем халате лениво садится за руль и пускает мотор. Ну, пустился, вроде… Он бормочет что-то типа: «Царапин нет» и устало вылезает наружу. Толпа орет: быстрее, мол! Ну, хрен ее знает – сиденья черные, цвет, как я уже сказал жутковатый. Позже, в ГАИ, запишут: «Рубиновый». Почему рубиновый, не знаю до сих пор.
Мама так измоталась, что уже ни на что не реагирует. В девятом часу отец выезжает за ворота, Бензина почти ноль, а на колонке очередь. Встаем в очередь…
В 21-30 мы дома… Наверное, нужно радоваться. Но завтра надо бы съездить на очередную Голгофу – в ГАИ. Там тоже весело.
Впрочем, ложка меда в бочке дегтя все-таки нашлась. Приговоренную к немедленной продаже «копейку» в связи с неожиданной экономией в полторы тысячи рублей передали в мое индивидуальное пользование!
И на ней я ездил еще четыре года… По секрету скажу, что она во всем была гораздо лучше «тринадцатой». Мотор тихий, руль легкий, дверями хлопать не надо, да и карбюратор нормальный – «Вебер», а не дурацкий, извините, «Озон». И материал торпедо лучше, и руль с ободком мне больше нравился. И, кстати, 160 по спидометру она каким-то образом набирала, будучи уже в преклонном возрасте.
Что до 21013, то полюбить ее я так и не смог…

Записки старого брюзги (часть третья, не последняя)

22.01.2014 в Без рубрики

«Нулевые»…  Мы остановились, решили, что чем развивать свой автопром, лучше кормить не наш. А мир пошел вперед! Двигатель торг…, ой, прогресса в это время – постоянно ужесточающиеся «Евро»! Писал многократно, и еще раз повторюсь – только первые «Евро», возможно, до №3, диктовались заботой об экологии. И это было, безусловно, правильно! А дальше… Дальше выяснилось, что именно в дальнейшем развитии и продвижении новых требований по экологии сидит решение кучи проблем, с экологией никак не связанных! Автопроизводители столкнулись с ранее небывалой ситуацией – автомобильный рынок насытился! Машина – не сосиска или бутылка «Пепси»,  ее каждый день не покупают. А заводы работают, и новые машины регулярно поступают на рынок. Замерещил призрак затоваривания рынка.  Выходов  два – либо искать новые рынки, типа России и Китая, и сделать так, чтобы через разумное (для автопроизводителей) время мы сами бы отправляли машины на свалку. Для этого надо – сказать, что они не соответствуют новым требованиям по экологии, и потому их использование аморально. Ну, и если это не поймут, тогда сделаем так, чтобы их содержание по истечении установленного автомаркетологами срока стало просто разорительным. Потому – конструктивно и технологически ограничим их срок службы.

Нет требований по ресурсу – развязываются руки для конструкторов! Ведь именно требования по надежности и сроку службы диктовали применение качественных материалов, создание прочных и жестких (что даже более важно) конструкций, вводило ограничение по удельной мощности.

А дальше – придумали «парниковый эффект» и обвинили в нем автомобиль! Хотя любые оценки показывают, что естественный выход СО2, а также то количество двуокиси углерода, которое генерит современная энергетика, значительно превышает выбросы всего автотранспорта. Особенно – с учетом того, что большая часть его работает всего несколько часов в день, а то – и в неделю, простаивая остальное время на стоянках и в гаражах.

И пошла тенденция на  применение двигателей малого рабочего объема. А, чтобы не ухудшить динамику автомобиля, поставили на них турбонаддув. Замечательная штука – наддув, но… Пропорционально росту мощности увеличились нагрузки на двигатель, а размер-то его уменьшился! Чудес не бывает – чтобы принять нагрузку, необходим металл! А его-то и убираем.

Не миновала чаша увлечения наддувом в то время и нас. У нас на кафедре была разработана своя конструкция механического нагнетателя, сделаны калибровки под нее. И штатный «-011» стал выдавать 125…130 «лошадок». Но ресурс мотора упал до 60…70 тысяч километров – статистику собирали. Несмотря на сделанное нами дополнительное струйное охлаждение поршня, масляный радиатор, впихнутый под капот «девятки», усиленные кованые поршни.

Это сразу как-то вспомнилось, когда увидел многочисленные ветки на форумах о стучащих поршнях. Это вообще отдельный разговор – тенденции изменения конструкций поршней за последние лет пятьдесят! Но важно то, что здесь в максимальной степени отразились компромиссы современного двигателя. С одной стороны, это прочность и надежность, ведь поршень – самая нагруженная деталь мотора. С другой стороны, это инерционная масса, которые надо уменьшать, чтобы разгрузить шейки и подшипники коленчатого вала.  Одно требует увеличения массы детали, другое – ее уменьшения. Вот и думайте, как из этой ситуации вылезать. Аналогично – с зазорами. Ведь, чем больше форсирование, больше температуры, а с ними – и деформации поршня. Их надо компенсировать увеличением зазоров. А это приводит к увеличению интенсивности удара при перекладке поршня. Вот вам и стук! Чем больше стучит – тем больше износы, ведь при каждом ударе демпфирующая и защищающая от износа масляная пленка пробивается до прямого контакта «металл – металл». Потому физически обеспечить тот же ресурс, что на малофорсированных моторах, на современных «турбожужжалках» сделать не удастся!

Но теперь уже удельная литровая мощность вплотную подползла к заветным 100 л.с./л. Почему заветным? Потому что когда-то это была степень форсирования не самых слабых спортивных моторов. А вот с ресурсом ситуация стала обратной. Сейчас понятие «капитального ремонта» практически ушло из инструкций по обслуживанию современных моторов. Чудесные времена «двух ремонтных размеров», «первой-второй капиталки» безвовратно ушли – вместе с ремонтными размерами вкладышей подшипников, поршней и поршневых колец. Последствия очевидны – вторичному рынку автомобилей нанесен  смертельный удар! Кому теперь нужен практически новый автомобиль (в нашем понимании, конечно) с пробегом в 100 тыс. километров, с мотором, способным умереть в любой момент? И при этом – неремонтопригодным?

Мощность и экология – понятия слабо совместимые. Ведь, хочешь того, или нет, но для получения лишних «лошадей» нужны дополнительные литры топлива. И тут, опять же, на границе «девяностых» и «нулевых»  родилась новая тенденция – непосредственный впрыск топлива в цилиндры двигателя. Причем, как дизельного (что неудивительно), так и бензинового двигателей. Она за счет резкого расслоения топливовоздушной смеси позволила ее обеднить до невиданных ранее значений. А, вместе с обеднением, обеспечить снижение расхода топлива и токсичности отработавших газов. Правда, это потребовало новых конструкций систем подавления токсичности и подачи топлива, но это уже – детали.

Сейчас для мирового автопрома – это основная тенденция развития.  И она позволила, по сути, практически сравнять удельный расход топлива высокооборотных дизельных и бензиновых двигателей – где-то на уровне 180…190 г/л.с.ч. Жаль только, что ни одной отечественной конструкции бензинового двигателя с непосредственным впрыском назвать не смогу.

Но одновременно с этим пошло и резкое развитие новых конструкций высокооборотных дизелей. И здесь сработала тенденция перехода от вихрекамерных конструкций к непосредственному впрыску. Для этого потребовалось много! Главное – это разработка и внедрение электронной системы Common Rail, позволяющей гибко управлять законом подачи впрыска. Теперь впрыск стало можно делать многоступенчатым, деля общую цикловую подачу топлива на отдельные фрагменты, подаваемые на различных участках  такта сжатия. У современных высокофорсированных дизелей количество таких фаз впрыска может доходить до семи.

Главная экологическая опасность от дизельного двигателя – это сажа, содержащаяся в отработавших газах. По оценкам экологов, удельный ее вред выше, чем ущерб от угарного газа СО практически в 300 раз. Чем выше форсирование, тем ее больше. Отсюда – в новые дизели пришли сажевые фильтры, системы рециркуляции отработавших газов. Давить оксиды азота стали добавлением мочевины на выпуск и той же рециркуляцией отработавших газов. Двигателю от этого нехорошо, ухудшается наполнение цилиндров, отсюда – падает мощность и растет расход топлива. Но – экология превыше всего!

На этот мировой вызов в «нулевых» наши ответили небеспроблемным ЗМЗ-514. Но, с помощью австрияков из фирмы AVL, достаточно оперативно довели его и поставили на серию.

Итак, параметры на конец «нулевых» — минимальный удельный расход топлива уже ниже 200 г/л.с.ч., литровая мощность вплотную приблизилась к 100 л.с./л. А ресурс? Ну, что ресурс – кому он сейчас нужен…

И начались «десятые»… Пока – только начались. Что будет в их конце – посмотрим. Если доживем, конечно… Жаль только, что чисто российских конструкций моторов в это время, скорее всего, уже не будет –  французы, японцы, немцы на наших сборочных производствах, похоже, будут править бал. А жаль – ведь когда-то, всего лет тридцать-сорок назад, и мы лаптем щи не хлебали… (Надеюсь, окончание еще далеко..)

Заметки старого брюзги (часть вторая)

22.01.2014 в Без рубрики

«Девяностые» годы стали переломной вехой в развитии автомобильного двигателестроения. В 1992 году были приняты нормы «Евро-1», и это стало началом нового направления в проектировании моторов, во главу угла которого было поставлено снижение токсичности отработавших газов. И вдруг выяснилось, что старые схемы, с карбюратором, обеспечить требуемую экологию, не в состоянии. Началась эпоха распределенного впрыска! Электронные системы управления двигателем, новые системы топливоподачи сумели реализовать давнюю мечту двигателистов – для бензинового мотора реализовать смешанный способ регулирования. Кто не знает, что это такое… До того было два принципа регулирования – количественный, реализуемый в карбюраторных моторах, когда мотор управляется изменением количества топливовоздушной смеси постоянного состава. В современных двухкамерных карбюраторах смесь по режиму работы может меняться – но не гибко, а ступенчато, а это – не совсем то. Качественный способ регулирования – когда при постоянном количестве смеси регулирование осуществляется изменением ее состава, то есть при практически постоянном количестве воздуха в двигатель подается разное количество топлива.

Смешанный принцип регулирования позволил резко улучшить моментные характеристики двигателей, отойдя от необходимости резкого увеличения максимальной  мощности. Но, что главное – возможности гибкого регулирования подачи топлива по сигналу системы управления позволили создать системы подавления токсичности отработавших газов – нейтрализаторы. А без них, как выяснилось, постоянно возрастающие экологические нормы не выполнить.

Мы тогда тоже не отстали в старте таких разработок. «ЗМЗ-406», «ВАЗ-2111» были ответом на этот вызов. Правда, делали эти моторы очень небыстро и проблем было много. Кстати, и в этих работах мы участвовали. Для «АвтоВАЗ»а этот переход был ключевым – впервые к отечественным разработкам столь плотно допустили буржуйские фирмы – «GM» и «Порше». Впрочем, «Порше» работал с нашими автопроизводителями и раньше, но в таком плотном объеме, наверное, впервые. Проекты «Гамма-2» и «Гамма-3» по «11» и «12»-м моторам существенно облегчили родовые муки «ВАЗа» по этим двигателям.

Но работа с «GM» дала и свой негатив. По условиям контракта, двигателисты «ВАЗа» не имели возможности каких-то корректировок настроек рабочего процесса и калибровок ЭСУД. Дело до смешного доходило – нас, в тайне от GM, просили влезть в них и разобраться, что к чему. Конечно, потом это ушло, и калибровать стали сами, но … Осадок остался.

И еще одно примечательное для двигателестроения событие массово состоялось в этот период – это широкое внедрение многоклапанных систем газораспределения.  Наш первенец в этом направлении – ЗМЗ-406, потом последовал ВАЗ-2112. И здесь были проблемы… Для ВАЗ-2112 низ практически остался старым, от проверенного «-083»-го, а вот головку блока цилиндров надо было перерабатывать кардинально. И вот тут вылезла проблема, с которой впоследствии столкнулись все нынешние алюминиевые двигатели. Изощренно-ажурная конструкция головки цилиндра, слабый по механическим свойствам алюминиевый сплав, в совмещении с увеличивающимися нагрузками из-за форсирования мотора, привели к тому, что материал головки в зонах ее крепления к блоку, под шайбами силовых болтов, откровенно плыл. С этим пытались бороться и мы,  и немцы из «Порше», но не сильно удачно.

Но, тем не менее, удельная литровая мощность в этот период повысилась до 50…60 л.с./л, удельный расход был снижен до 210…215 г/л.с.ч. И нормы токсичности хоть какие-то моторы стали выполнять.

А потом…. Потом – мировой автопром пошел дальше, а мы опустились в пучину перехода к «свободному  рынку», будь он неладен… Куча новых интересных проектов, планировавшихся в нашем автопроме, закончились, так и не начавшись. Много их было, но в качестве примера могу вспомнить тольяттинские  проекты «Гном», практически доведенный до опытного образца микроавтомобильчик с пластиковым кузовом, дешевый и веселый и безвременно умерший. И еще – новый спортивный шестицилиндровый «Марафон-330» с пятью клапанами на цилиндр, но при этом становившийся на место штатного «2112». Красивый был проект, до сих пор его чертежи у меня где-то в архиве валяются. Но … Приехал на ВАЗ рыжий главный приватизатор и сказал – какие, к черту, новые разработки? Долги отдавайте! И все было прикрыто. На том и наше сотрудничество с ВАЗом закончилось (Продолжение следует…)

Записки старого брюзги (часть первая)

22.01.2014 в Без рубрики

Итак, прогресс не остановить! Железные самобеглые коляски все больше походят на суперроботов из фантастических фильмов второй половины прошлого столетия. «Автоматы», интеллектуальные системы управления, делающие необязательным самостоятельное кручение руля, новые двигатели, выдающие с литра рабочего объема невиданное раньше количество сил – это нынешняя реальность.

Приятно? Да! Удобно? Еще бы! Но… В мире никогда ничего не достается бесплатно! Итак, пробежимся по тому, как изменялись … не автомобили полностью, а лишь их силовые установки (то есть двигатели с трансмиссиями) и на что наткнулись в процессе этого прогресса.

Сразу оговорюсь – не рассматривайте эту писанину в качестве призыва к возврату в пещеры! Просто хочу показать, через что пришлось на этом пути пройти и чем пожертвовать… И с чем непосредственно сталкивался за достаточно долгие годы работы в советско-российском двигателестроении.

Начнем с 70-х годов прошлого века. Ведь некоторая часть мастодонтов из того времени колесит по дорогам и сейчас.

Итак – преимущественно бензиновый карбюраторный двигатель, с двухклапанной системой газораспределения, безо всяких забот по экологии. Хоть и предписан процент СО при техосмотре, но мало кто это блюдет! Либо умельцы накручивают карбюратор перед визитом на ТО, а потом возвращают резвые регулировки, а кое-кто вообще покупают заветный талон… Конструкция двигателя –  алюминиевый блок, с чугунными гильзами. Появление чугунного блока ВАЗовской «копейки» — сенсация! Воспринимаемая как-то осторожно – а как ремонтировать-то? Гильз-то нет, а к расточке еще как-то не привыкли.  Распредвал – нижний, штанги, толкатели… И опять – прорывные «412»-е и  «2101»-е с его верхним расположением распределительного вала. Это было важно – обороты двигателя теперь можно поднять выше 5000! А это – мощь и сила!

Наши моторы ходили до первой переборки 80…110 тыс. километров, а на 150…180 тыс. большинство из них просило капитального ремонта. Но были и легендарные «миллионники» от всяких «немцев-американцев»! Но много ли их было у нас?  Зато моторы были всеядны! Да, хорошо, если есть 92-ой! А если нет – не беда! Либо «бутерброд» под головку поставим, либо головку блока доработаем, или просто – трамблер крутанем. Пусть затупеет немного машина, зато лить можно что угодно. Масло – одной марки, «Масло»! «Шеллы», «Кастролы» — из разряда джинов и виски… Джинсов и фирменного винила.

Средняя литровая мощность – около 40 л.с./л, удельный расход топлива – 230…240 г/л.с.ч.

«Восьмидесятые» не привели к каким-то кардинальным изменениям конструкции. Машин было мало, бензина много. Об экологии еще особо не думали. Нужна была дополнительная мощность – просто увеличивали рабочий объем цилиндра, или их количество. Маркетинг тогда еще не правил бал на автомобильном рынке и не командовал конструкторами! Машин было мало, продавалось все! Правда, под конец этого периода появились двигатели  с моновпрыском.

На это же время пришлось время (середину 70 — начало 80-х годов) повального увлечения «Ванкелями» — роторно-поршневыми двигателями. Принципиально – все здорово! Легкие, компактные, мощные моторы, обеспечивающие чуть ли не удвоение мощности по сравнению с их поршневыми собратьями! Активно занимались ими и в Европе, и в Японии. Вышли серийные NSU, AUDI и Мазды с роторными двигателями. И у нас, в Тольятти при «АвтоВАЗ» было даже создано СКБ РПД (с которым мы активно сотрудничали в то время). Двухсекционный «ВАЗ-311» был доведен до опытной серии, им оснастили милицейские и «КГБ»шные «ВАЗ»ы в Самарской области. Но направление оказалось тупиковым – хронические болячки роторно-поршневой схемы в целом убили это направление. Вялый рабочий процесс, проблемы с уплотнением полостей, высокая теплонапряженность, низкий ресурс, прожорливость по маслу– от этого никуда не денешься.  А сейчас еще – и плохие экологические показатели. Итог – в тех же опытных милицейских роторных «ВАЗ»ах в багажном отделении пришлось ставить … второй бензобак! Одного было явно мало.

Автомобильный легковой дизель в то время был вообще редким экспонатом. Причина проста – обеспечить сохранение частот вращения, аналогичных бензиновому мотору, на дизелях того времени позволяла лишь вихрекамерная схема организации рабочего процесса. А такие дизеля – очень сложные в производстве, особенно по конструкции головки цилиндров. Да и сам вихрекамерный рабочий процесс съедал главное преимущество дизеля по сравнению с бензиновым мотором, его экономичность. Тем не менее, в конце 70-х на «АвтоВАЗе» было начато проектирование дизельного ВАЗ-341. Это- один из наиболее неудачных опытов нашего двигателестроения. Главная ошибка – это то, что изначально предполагалось не создание новой конструкции, а  конвертация бензинового варианта «03»-го двигателя в дизель. Любой учебник по конструированию скажет – конструктивные решения для бензинового и дизельного моторов должны быть разными, даже по тем узлам, которых дизельный или бензиновый процесс, вроде бы, не касается. Хотя бы, коленчатый вал, блок цилиндров, шатуны. А тут, в угоду технологии и возможности производить дизель на тех же заводских мощностях, что и бензиновый собрат, от конструкции бензинового и дизельных вариантов потребовали максимальной унификации. Итог — понятен! Во-первых, этот дизель поставил рекорд по сроку от начала разработки до постановки на серию – около 13 лет! Причем, серия пошла не на «АвтоВАЗ», а в Барнауле, и продержалась очень недолго. Сложная конструкция, отсутствие сервиса и запасных частей, довольно низкие показатели привели к закономерному финалу эту затею.

Тем не менее – литровая мощность приподнялась, правда, не слишком значительно, удельный расход – настолько же немного снизился.

(Продолжение следует…)

2108 из восьмидесятых

22.01.2014 в Без рубрики

 

2108
В очередной раз слово читателю – рассказывает Роман Емельянов. Предновогодний телесюжет погрузил его в воспоминания
Декабрь… самый конец – предновогодняя суета в самом разгаре. В комнате, которая уже обладает всеми атрибутами любимого с детства праздника, работает телевизор… В самом конце выпуска, когда уже вот- вот должна появиться красивая девушка с картой России за спиной, показывают небольшой  сюжет. АВТОВАЗ закончил производство автомобилей семейства ЛАДА-САМАРА…
Уже  давно закончился сюжет и всё таки появилась та самая девушка, а мои мысли всё ещё где-то далеко. Странно это всё… Какое-то время сопротивляюсь этому чувству и даже подхожу к окну, чтобы  бросить взгляд на припаркованную у парадной мою «Короллу»… Но нет… это сильнее меня! И стрелки невидимых часов где-то у меня в голове уже отмотали четверть века назад… делаю глоток чая и окончательно погружаюсь в воспоминания…
Итак место действия — Союз Советских Социалистических Республик. Лен. Область город Тосно… даже его окраина. Улица с деревянными домами, среди которых дом моей бабки. Время действия – лето 1987 или 1988 года. Выходной день… Потом будет модно называть эту эпоху «Совок» У кого-то в памяти всплывёт слово «Перестройка» или «Гласность», кто-то вспомнит сухой закон или очереди за дефицитным товаром. А кто-то ничего не вспомнит, потому как родился уже в 90-е, а это уже совсем другая история – с коротко стрижеными пацанами и малиновыми цветами в моде. Мне самому было тогда совсем мало лет и по сути дела это воспоминания маленького мальчика, но тем не менее когда я спустя много лет рассказывал это своему отцу, он с удивлением признал, что всё было именно так.
Ближе к делу… Небольшая улица окраины Тосно. Если бы не шум Московского шоссе в двух километрах, то можно было бы подумать, что это глухая деревня. Дома принадлежат в основном пожилым людям – ровесникам домов. На буднях жизнь тут совсем замирает, а на выходные ко многим приезжают дети, внуки и улица наполняется свежим дыханием. Среди таких приезжих и мои родители вместе со мной. Народ на улице очень простой,  ещё советский… все друг друга знают. Под вечер в выходные собираются целые компании по интересам. Я часто, разинув рот, слушал их байки, но была и ещё одна местная «секта» в которую тянуло меня сильнее всего. Это были местные АВТОМОБИЛИСТЫ. Очень уважаемым человеком среди них был мой дед. И вот  под вечер в выходной к его гаражу стекались мужики со всей улицы. Что-то вместе ремонтировали, кто-то пытался найти нужную деталь… и разговоры, разговоры. Непонятные для меня слова – «Кардан», «Генератор», «Стартёр»… А слово «Карбюратор» для многих здесь было священным. О иномарках никакой речи быть не могло. У многих были классические копейки, тройки, шестёрки… Семёрки было довольно круто тогда. Много кто катался на Москвичах 412, 2140… У кого-то были старые 21-е. У моего деда был «горбатый» 62 года, а у отца – тоже горбатый, но 69 года.
Весь этот автопарк я перечисляю не просто так. Этот обычный летний вечер мог бы закончиться как обычно, но послышался шум колёс и все решили выглянуть посмотреть, кто пожаловал? И тут перед нашим взором оказалась она… Она была великолепна… её пожирали взглядами… её формы казались тогда просто нереальны… казалось, что она даже передвигается почти не касаясь дороги… Она – это ВАЗ-2108 вишнёвого цвета: низкое торпедо, коричневый салон, ещё короткое крыло. Сейчас даже трудно представить, что эдакого должно быть в машине, чтобы так приковывать к себе внимания.
Восьмёрка остановилась у соседнего дома. А ещё через минуту мы знали, что это приехал сын нашего соседа… он был довольно состоятельным человеком по тем временам… директор Стадиона где-то в Ленинграде. Уже через пару минут вся компания из гаража облепила машину. Многие до этого видели «самару» только по телевизору, читали о ней в журнале «За Рулём», встречали на дорогах, но вот так потрогать, посидеть в ней… никогда. Даже те машины, что катались уже по Ленинграду, часто прятались своими хозяевами по гаражам, а не бросались во дворах… такое время было… и дворники снимали каждый раз уходя домой. Смешно сейчас, да? C точки зрения всего Советского автопрома «самара» была тогда революцией… Вот тогда весь вечер десяток мужиков пожирали глазами эту машину. Как так передний привод? И кардана нет… как совсем нет? ШРУС? А что такое ШРУС? А что здесь за карбюратор такой непонятный? И всего пара дверей и багажник, но какая длинная дверь.
До позднего вечера продолжались разговоры и споры. Среди стариков осталось мнение, что задний привод гораздо лучше, а среди молодых в том числе и у моего отца, глаза горели – было видно, что они многое готовы отдать за обладание такой машиной. Под самый конец вечера хозяин восьмёрки попросил оставить машину у нас во дворе, так как у него не было места у дома, а бросать такую машину на дороге нехорошо. И вот она стоит у нас… среди двух запорожцев…  Помню, совсем уже ночью, когда все разбрелись по домам, мой отец долго сидел на  крыльце дома. Курил и смотрел то на восьмёрку, то на свой запорожец. Что творилось у него тогда в душе, о чём он думал? Ему тогда было примерно как мне сейчас…
А какая машина может вызвать у меня сейчас такие эмоции? Я вот боюсь, что не могу представить такую машину…

Hongqui H7: Еще раз о китайцах.

15.01.2014 в Без рубрики

DSC_0304   DSC_0500

В первом номере “За рулем” за этот год вышел мой материал о двух новинках китайской компании FAW (кроссовере X80 и бюджетном седане Oley), которые появятся на нашем рынке в этом году. Так как в журнале место ограничено, все, о чем хотел сказать, в статью просто не влезло, а потому в этом посте напишу еще об одном автомобиле, который увидел в той же поездке.

Hongqui H7, в переводе просто “Красный флаг”, один из самых современных китайских автомобилей класса люкс. О нем в журнале всего пара предложений.

Бренд Hongqui тоже принадлежит FAW. Первый раз я увидел H7 в зале прилета аэропорта Пекина. До последнего времени “Красный флаг” подобным образом не рекламировали. Все дело в том, что под маркой строили автомобили для высших чиновников Китая и простым смертным они были недоступны (фотографии “членовозов” из заводского музея размещены в iPad версии журнала). А H7 первая машина “Красного флага”, которую может купить любой желающий.

К сожалению, полноценного тест-драйва люксового седана не получилось. На поездке по городским улицам я не настаивал, из-за того, что движение в Чаньчуне (здесь расположены основные заводы FAW) просто ужасное. Этот дорожный беспредел стоит отдельного рассказа. Но прокатиться не разрешили даже в условиях полигона. Однако в салон я залез.

DSC_0499На мой взгляд, здесь какая-то смесь из Lexus GS и Kia Optima. И, в общем, получилось неплохо. Китайцы уже не слепо копируют, а ищут свой путь. Находят не всегда, но их упорству можно позавидовать. Скажем, к качеству сборки уже претензий нет.

У сиденья водителя оказался очень большой диапазон регулировок. Рослые люди сядут без проблем. Качество отделки кожи, конечно, не такое как у японцев, но уже близко к корейскому. У руля достаточный диапазон регулировок по высоте и вылету.

Часы, размещенные между дефлекторами вентиляции на центральной консоли, на мой взгляд, лишние, но, в целом, функционал богат. Трехзонный климат-контроль, парктроник, электропривод шторки заднего стекла, подогрев сидений аж пятиуровневый.

Сзади очень мягкий диван и много места для ног. Сюда может сесть и третий пассажир, но взрослому будет неудобно. Прежде всего из-за массивного центрального тоннеля.

DSC_0498На H7 компания возлагает особые надежды. Кроме свободной продажи модель будут поставлять и китайским чиновникам. Она должна стать их основным средством передвижения.

Россия — Это Вы Можете

13.01.2014 в Без рубрики

YAKU0009– Русские делают классные вещи, когда не пытаются слизывать их у других.
Это не я сказал. Это сказал немецкий путешественник-авантюрист Рольф Беккер – тот самый, который на «трабантах» объездил весь земной шарик. Эта мысль мне так нравится, что я то и дело ее цитирую.
Россия всегда была сильна тем, что умела решать невозможные задачи. Не случайно таким успехом в советские времена пользовалась телепередача «Это вы можете», где домашние кулибины, ползуновы и самоделкины притаскивали в студию черт-те что – инерцоиды, автомобили, веялки-сеялки, машинки для чистки яблок… И не заразиться жаждой творчества было нельзя! Пацаны – отличники и троечники – увлеченно листали журналы типа «Моделист-Конструктор», «Юный техник» и польский «Горизонты техники для детей». А самые продвинутые гордо изучали «Радио», пытаясь раздобыть транзисторы для манящего устройства по имени «Цветомузыка»… Те, кто постарше, спорили насчет публикаций в «Изобретатель и рационализатор». И кто в те времена не пытался что-то смастерить своими руками? Например, электронное зажигание для папиной машины? Чтобы она стала «быстрее, мощнее, экономичнее» – что там еще?
Поколения, конечно же, должны быть разными. Но что классно делают современные акселераты? А вот что: сражаются с компьютерными злодеями, летают на мультяшных кораблях, обороняют 3D-крепости. Им плевать, что на экране можно заставить летать хоть утюг! Равно как и плавать…
А вот сделать кораблик или самолетик из фанерки, банки и еще чего-то подручного – слабо?
Слабо! Неинтересно. Несовременно. Проще купить: есть готовые, которые уже летают и плавают. Ведь продается, в общем-то, всё.
Кто-то возразит: а как, к примеру, шагнул вперед автомодельный спорт! Собирай, чего хошь – легковое и грузовое, полноприводное и амфибиеподобное… Фары в момент пуска слегка меркнут, двигатель урчит сообразно «числу цилиндров»…. Только вот лично меня смущает одно: это… не автомоделизм! И даже не конструктор. Конструктор – это что-то далекое из детства – уголочки, шайбочки, планочки. Атомы, так сказать. Кирпичики.
А здесь – готовые коробки передач, собранные дифференциалы, заведомо работающие радиопередатчики…  Какие же это кирпичики? Это уже готовые животные из райского сада…
Неправильно это… Хотя ярко, дорого и очень красиво.
Сегодня, мне кажется, упомянутая телепередача невозможна. То ли раньше дефицит всего и вся подталкивал к творчеству (кстати – очень может быть!), то ли гены были какими-то другими… Но любой мужик смело сражался с холодными утюгами, текущими кранами, сгоревшими пробками и, конечно же, с заглохшими автомобилями и спущенными колесами. И это было абсолютно нормально!
Помнится, когда я впервые в жизни оказался за рубежом – это была трехнедельная стажировка на «Рено», то меня поразил один эпизод. Сотрудник фирмы сел в припаркованную машину и стал пускать мотор. Вспышек нет, ничего нет – а мужик сидит и тупо крутит ключ зажигания: вправо-влево, вправо-влево. Минуты через три он спокойно запер свою «Лагуну» и пошел ловить такси!
Открыть капот он даже не попытался…
Для европейца это было абсолютно нормально: мол, есть обученные люди – пусть пашут… Для меня это было дико. Но прошло меньше двадцати лет, и главным инструментов в руках русского мужика тоже стал мобильный телефон…
И это – в России, привыкшей испокон веков во всем полагаться только на себя! Окажись она на необитаемом острове, придуманном Жюлем Верном – не погибла бы!
Упомянутый в начале Рольф Беккер тащится от нашей былой техники. Именно от той, которую делали сами – Т-34, «катюши» и, представьте себе, газовские автомобили: «волги» и «чайки». Не «мыльницы», а те – все из себя хромированные. Когда-то он видел Гагарина в одной из таких машин. И корабль «Восток» для него, надо полагать, мысленно был из той же гаммы.
Заезженный пример? Ну да, ну да… Однако продолжу. После гагаринского полета униженные янки судорожно бросились «отыгрываться». И уже 5 мая того же 1961 года «Меркурий-3» Алана Шепарда стартовал-таки с мыса Канаверал штата Флорида… Но дело в том, что полет американца продолжался всего-навсего… 15 минут с хвостиком!
Разве можно было за это время облететь вокруг Земли? Да нет, конечно же… Дело в том, что совершить полный виток американские корабли были не в состоянии! Фактически Шепард просто «подпрыгнул на высоту 186, 5км, поболтался 5 минут в невесомости и полетел обратно вниз, в воды Атлантики!
Такой полет называют суборбитальным: скорость корабля не достигала первой космической и теоретически не могла вытащить «Меркурий» на орбиту искусственного спутника Земли. Кстати, успешные суборбитальные полеты совершали еще немецкие «ФАУ-2» в 1944 году… Однако же  американцы все полеты выше 80 км приравняли к космическим…
Возвращаемся в наши дни. Что может сделать своими руками современный человек? Он напоминает эдакое приложение то ли к айфону, то ли еще к чему. Его мир уже фактически стал виртуальным: знакомства – по Интернету, маршрут – по навигатору, дни рождения близких и не очень людей – в мобильнике.
Дети этого человека никогда не станут делать кораблик, чтобы пустить его по ручейку к далекому морю. Они не станут вешать провод между двумя деревьями, чтобы «из ничего» – без источника питания! – услышать множество радиостанций. Они уже убеждены: улучшить ничего нельзя. И не нужно – все давно сделано и продается в магазине!
Я сейчас не говорю, плохо это или нет. Но я убежден, что такой человек никогда и ничего не изобретет. Он полезет выяснять, как это купить или украсть у другого. И всегда, при любом раскладе, будет в лучшем случае вторым.
А кто же сделает новый «Восток»? Кто возведет новую «Шаболовку»? Кто построит самое красивое в мире метро, которое даже в нынешнем, загрязненном виде умудряется оставаться самым красивым?
По данным соцопросов лишь 1 россиянин из 1600 считает сегодня научную деятельность престижной. Скажите, какой подросток мечтает сегодня стать Шуховым, Зворыкиным, Алексеевым, Кошкиным? Может ли он быть уверенным в том, что точно  будет нужным своей стране?
Юристы, манагеры, банкиры, торгаши, шоумены – это другое дело. Похоже, что именно эти специалисты нам нужны больше всего.
Недавно я купил очередную книжку Даниила Гранина – «Человек не отсюда». Не в восторге, честно говоря: много перепевов того, что уже было. Но вот кусочек в тему вспомню с удовольствием. Мол, были в недавние времена три величайших европейских вояки – Карл XII, Наполеон Бонапарт и Адольф Гитлер. Их армии лупили всех и всегда.
И есть у них еще одна общая черта…
Всем троим дала в пятак именно Россия! Лапотная, бездарная, немытая, совковая – как там нас еще называют?
А все потому, что Россия кем-то свыше нацелена только на невозможное… Впрочем, наверное мне это только кажется.