Записки старого брюзги (часть первая)

22.01.2014 в Без рубрики 8 232 0

Итак, прогресс не остановить! Железные самобеглые коляски все больше походят на суперроботов из фантастических фильмов второй половины прошлого столетия. «Автоматы», интеллектуальные системы управления, делающие необязательным самостоятельное кручение руля, новые двигатели, выдающие с литра рабочего объема невиданное раньше количество сил – это нынешняя реальность.

Приятно? Да! Удобно? Еще бы! Но… В мире никогда ничего не достается бесплатно! Итак, пробежимся по тому, как изменялись … не автомобили полностью, а лишь их силовые установки (то есть двигатели с трансмиссиями) и на что наткнулись в процессе этого прогресса.

Сразу оговорюсь – не рассматривайте эту писанину в качестве призыва к возврату в пещеры! Просто хочу показать, через что пришлось на этом пути пройти и чем пожертвовать… И с чем непосредственно сталкивался за достаточно долгие годы работы в советско-российском двигателестроении.

Начнем с 70-х годов прошлого века. Ведь некоторая часть мастодонтов из того времени колесит по дорогам и сейчас.

Итак – преимущественно бензиновый карбюраторный двигатель, с двухклапанной системой газораспределения, безо всяких забот по экологии. Хоть и предписан процент СО при техосмотре, но мало кто это блюдет! Либо умельцы накручивают карбюратор перед визитом на ТО, а потом возвращают резвые регулировки, а кое-кто вообще покупают заветный талон… Конструкция двигателя –  алюминиевый блок, с чугунными гильзами. Появление чугунного блока ВАЗовской «копейки» — сенсация! Воспринимаемая как-то осторожно – а как ремонтировать-то? Гильз-то нет, а к расточке еще как-то не привыкли.  Распредвал – нижний, штанги, толкатели… И опять – прорывные «412»-е и  «2101»-е с его верхним расположением распределительного вала. Это было важно – обороты двигателя теперь можно поднять выше 5000! А это – мощь и сила!

Наши моторы ходили до первой переборки 80…110 тыс. километров, а на 150…180 тыс. большинство из них просило капитального ремонта. Но были и легендарные «миллионники» от всяких «немцев-американцев»! Но много ли их было у нас?  Зато моторы были всеядны! Да, хорошо, если есть 92-ой! А если нет – не беда! Либо «бутерброд» под головку поставим, либо головку блока доработаем, или просто – трамблер крутанем. Пусть затупеет немного машина, зато лить можно что угодно. Масло – одной марки, «Масло»! «Шеллы», «Кастролы» — из разряда джинов и виски… Джинсов и фирменного винила.

Средняя литровая мощность – около 40 л.с./л, удельный расход топлива – 230…240 г/л.с.ч.

«Восьмидесятые» не привели к каким-то кардинальным изменениям конструкции. Машин было мало, бензина много. Об экологии еще особо не думали. Нужна была дополнительная мощность – просто увеличивали рабочий объем цилиндра, или их количество. Маркетинг тогда еще не правил бал на автомобильном рынке и не командовал конструкторами! Машин было мало, продавалось все! Правда, под конец этого периода появились двигатели  с моновпрыском.

На это же время пришлось время (середину 70 — начало 80-х годов) повального увлечения «Ванкелями» — роторно-поршневыми двигателями. Принципиально – все здорово! Легкие, компактные, мощные моторы, обеспечивающие чуть ли не удвоение мощности по сравнению с их поршневыми собратьями! Активно занимались ими и в Европе, и в Японии. Вышли серийные NSU, AUDI и Мазды с роторными двигателями. И у нас, в Тольятти при «АвтоВАЗ» было даже создано СКБ РПД (с которым мы активно сотрудничали в то время). Двухсекционный «ВАЗ-311» был доведен до опытной серии, им оснастили милицейские и «КГБ»шные «ВАЗ»ы в Самарской области. Но направление оказалось тупиковым – хронические болячки роторно-поршневой схемы в целом убили это направление. Вялый рабочий процесс, проблемы с уплотнением полостей, высокая теплонапряженность, низкий ресурс, прожорливость по маслу– от этого никуда не денешься.  А сейчас еще – и плохие экологические показатели. Итог – в тех же опытных милицейских роторных «ВАЗ»ах в багажном отделении пришлось ставить … второй бензобак! Одного было явно мало.

Автомобильный легковой дизель в то время был вообще редким экспонатом. Причина проста – обеспечить сохранение частот вращения, аналогичных бензиновому мотору, на дизелях того времени позволяла лишь вихрекамерная схема организации рабочего процесса. А такие дизеля – очень сложные в производстве, особенно по конструкции головки цилиндров. Да и сам вихрекамерный рабочий процесс съедал главное преимущество дизеля по сравнению с бензиновым мотором, его экономичность. Тем не менее, в конце 70-х на «АвтоВАЗе» было начато проектирование дизельного ВАЗ-341. Это- один из наиболее неудачных опытов нашего двигателестроения. Главная ошибка – это то, что изначально предполагалось не создание новой конструкции, а  конвертация бензинового варианта «03»-го двигателя в дизель. Любой учебник по конструированию скажет – конструктивные решения для бензинового и дизельного моторов должны быть разными, даже по тем узлам, которых дизельный или бензиновый процесс, вроде бы, не касается. Хотя бы, коленчатый вал, блок цилиндров, шатуны. А тут, в угоду технологии и возможности производить дизель на тех же заводских мощностях, что и бензиновый собрат, от конструкции бензинового и дизельных вариантов потребовали максимальной унификации. Итог — понятен! Во-первых, этот дизель поставил рекорд по сроку от начала разработки до постановки на серию – около 13 лет! Причем, серия пошла не на «АвтоВАЗ», а в Барнауле, и продержалась очень недолго. Сложная конструкция, отсутствие сервиса и запасных частей, довольно низкие показатели привели к закономерному финалу эту затею.

Тем не менее – литровая мощность приподнялась, правда, не слишком значительно, удельный расход – настолько же немного снизился.

(Продолжение следует…)

Прокомментировать

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *