Автомобиль 2040 года

01.10.2014 в Без рубрики 2 698 51

Shell2040-2

Дураки предсказывают погоду на завтра, мудрецы — на следующий век…

Это я к тому, что Алексей Воробьев-Обухов обнаружил забавный материал, порожденный компанией «Шелл». Трудно сказать, зачем проводилось такое «исследование» и кто на этом заработал. Ладно — слово Алексею:

«За свежее исследование «Шелл» о будущем автомобиля с горизонтом аж до 2040 года, надо думать, были уплачены совсем не смешные деньги. Более всего меня заинтересовал основной вывод: в 2040 году в парке автомобилей 95% по-прежнему будут составлять машины с ДВС и лишь в оставшихся 5% можно поискать всякие там электромобили! При этом выбросы СО2 (считай — расход топлива) снизятся на 50%, т.е., вдвое.

Меня сначала удивил прогноз о снижении аппетитов ДВС вдвое, но потом я подумал, что ФУНДАМЕНТАЛЬНЫХ запретов на повышение КПД нет. По крайней мере вдвое с нынешних величин. Может, и найдут способ. Ну а там — или шах умрет, или ишак сдохнет.

Shell2040-1

А пока что вспомним нашу жизнь 25 лет назад. Хотя компьютеры уже начали робко появляться, но вот, например идея о том, что телевизор может вдруг стать совсем плоским, казалась бредовой — просто принцип работы кинескопа не позволял сделать его таким. А о всяких там жидких кристаллах, плазменных ячейках и наносветодиодах никто и не слыхивал. Поэтому уныние в плане появления емких, легких и дешевых аккумуляторов может основываться лишь на ретроспективном взгляде. За 25 лет вполне может произойти некий внезапный скачок: откроет очередной нобелевский лауреат какой-нибудь невообразимый сегодня графен — и всё изменится.

А, может быть, и нет. Не думаю, что аналитики «Шелл» это могут знать. Но вот о чем они, вероятно, догадываются, так это о том, что фундаментальные законы физики всё еще останутся в силе.

Предположим, что у нас появился чудо-аккумулятор или чудо-конденсатор, способный хранить любое нужное количество энергии и моментально пополнять ее запасы. Всё, проблема электромобиля решена? Берем, однако, калькулятор. Как уже известно, для пробега достойных 400 — 500 км между розетками легковому электромобилю необходимы около 30 кВт*ч энергии. Эта величина вряд ли сильно изменится, если только не пересесть на электромопед. Но что означает циферка? А означает она, что для зарядки батареи этим количеством за один ЧАС потребуется розетка с подведенной мощностью 30 кВт.

ОК, понастроили таких колонок, а я хочу зарядиться не за час, а за 2 минуты. Но тогда потребуется уже 900 кВт! И это не зависит от аккумулятора/конденсатора, а только от закона сохранения энергии. Из соображений безопасности в электромобиле запрещено использовать напряжение выше 400 В, делим 900 000 на 400 и получаем 2250. Ампер, разумеется. Это значит, что понадобится провод сечением раз в 5 больше, чем тот, что идет сегодня к стартеру. А еще стоит представить себе «ЭЗС» с привычными 5 — 10 колонками (чтобы не было очередей). К такой придется подводить до 9 МЕГАватт мощности.

Не потому ли на самом деле столь пессимистичен отчет «Шелла»? Нет, не верят они в чудо, хоть тресни! А хочется…»

Что до меня, то меня все эти выкладки почему-то не пугают. Хотя придраться к ним никак не могу. Наверное, главным образом меня успокаивает то, что в будущее личных авто я не верю. А общественные можно подзаряжать не две минуты, а постоянно — такой транспорт уже не первый год используется в ряде стран. На остановках, с помощью троллей — сути это не меняет.  Возможно, вообще будут менять «батарейки» — разряженные на заряженные, почему нет?

Кто доживет до 2040 года, сможет оценить глубину прогноза…

 

51 ответ на Автомобиль 2040 года

  1. думается мне, проблему 2250 ампер позволят обойти какие-нибудь энергетические картриджи. размером, допустим, с фляжку. за ночь мы эту фигню заряжаем, а утром несем в машину, втыкаем и едем. с машиной их будут продавать 2-5 штук, и зарядное устройство на такое же число. возможно, в домах протянут еще линии, как это делается сегодня для стиральных машин

    другая возможность экономии — снижение веса. думается, что вес малолитражек можно будет довести до уровня соверменной ф1, т.е. примерно до 600 кг.

    не скажу, что это все к 2040, но если есть хотя бы один путь решения, найдутся и более оптимальные. тем более, если решения будут искать куча инженеров, а не один идиот навскидку )

  2. в 95 году работал в управлении стратегического планирования. выпустил доклад по развитию двигателей до 2015 года. все сбылось, кроме изменения фаз выпускного распредел вала. (но в проектах он был). думаю к 18 году будет и он. а также отдельный нейтрализатор для каждого цилиндра.

    • Ну, могу только уважение засвидетельствовать. А мочу в отдельном баке угадали? Правда, это не двигатель, а система выпуска:)

    • Каковы Ваши прогнозы на следующие 20 лет? 2015-2035?

      • за весь мир не могу ответить. конкретно по легковому двигателю для россии до 2030 года: это 4-х цилиндровый, бензиновый, рабочий объем от 1,5 до 2,0, 16V, изменение фаз ГРМ на впуске и выпуске, изменение длины впуска, достаточно двухступеньчатого, после 4000 мин-1, скорее всего 4 пред-нейтрализатора (на каждый цилиндр) + один основной — надо быдет выполнять евро-6 по токсичности после 20 года. скорее всего начнутся работы по активному электромаховику для реализации стоп-старт режима по требованиям европы. если евро-5 в россии будет продлено до 25 года, то так и останемся с действующими моторами, ибо они как ни странно их выполняют благодаря низкой степени форсирования (NOx у нас меньше чем у капиталистов).

  3. 95% авто с ДВС может и останется, но сдается мне, что все они будут в той или иной степени гибридными, отсюда и снижение расхода топлива в 2 раза.

    • гибриды дают экономию порядка 20% и то при определенных режимах езды. Например, в городе, где часто приходится тормозить и энергия возвращается. А при крейсерской езде по шоссе экономии неоткуда взяться в принципе, напротив, они ведь тяжелее.

      Что касается высказанной выше идее с зарядкой некоего блока ночью, то ведь вся штука в том, что с десятилетиями выработалась модель поведения автомобилиста: он не хочет, например, оставляя машину на парковке около супермаркета или театра втыкать шнур в розетку для подзарядки. Он привык ИЗРЕДКА причаливать к АЗС и через пару минут ехать дальше с полным баком. Не думать о том, что включив кондей или печку, он рискует не доехать до дома. И возникает вопрос, чем соблазнить будущего покупателя ЭЛЕКТРОмобиля? Простотой агрегата? Так сейчас и так капот открывать по сути нет нужды между ТО.
      А продажи зависят прежде всего от спроса. Нужен какой-то очень весомый пряник! Пока его нет.

      • ЭТо сейчас гибриды дают 20% экономии, а сколько они будут давать через 25 лет неизвестно. Возможно ДВС будет работать просто в качестве генератора для электромотора, а авто будет передвигаться исключительно на электротяге, а заряжаться не от розетки, а от ДВС.

        • Вот только объясните, почему это «дизельэлектроход» будет существенно экономичнее? Низким КПД в автомобиле обладает именно ДВС, а трансмиссия очень эффективна. Её замена парой генератор-электродвигатель сама по себе ничего не дает в плане экономии. Там единственный плюс в том, что ДВС в такой схеме может работать на постоянных и наиболее выгодных оборотах. А рекуперация возможна только при сбросе скорости. При равномерном движении или разгоне (без предварительного торможения) она не работает.
          Гибрид — вынужденное промежуточное решение. Тем не менее, я очень даже допускаю, что способ повысить КПД ДВС найдут, и заявленная цель будет достигнута.
          Но статья ведь не об этом: тут ставится под вопрос близкая перспектива чисто ЭЛЕКТРОмобилей, на «батарейках».

          Еще пара слов об экологии. При нормативах Евро-5 УЖЕ практически ничего вредного в атмосферу не выбрасывается. Даже не думайте угореть в закрытом гараже с работающим мотором! Там, конечно, кислород может выгореть, но тогда и мотор заглохнет.
          А бьются все сегодня с выбросами СО2. Он, типа, климат портит (не доказано). Но дело в том, что уже признано: переход на электротягу спасает только, если электричество вырабатывается НЕ из ископаемого сырья (нефть, уголь). АЭС, солнечные батареи, ветряки и т.д. Иначе выхлоп просто перемещается в трубу ТЭЦ.

          • Вот ДВС будет работать в самом оптимальном и экономичном режиме, компактные электромоторы будут встроены в колеса, общий КПД возрастет. А чистые электромобили которые заряжаются от розетки вряд ли получат широкое распространение по выше обозначенным причинам. Скорее изобретут компактные атомные реакторы для авто.

          • если кислород выгорит, то угореть вполне получится
            при евро-5 вступает в силу борьба с личным транспортом, много машин уже не набрать для серьезного загрязнения
            а осилить лучшие решения, чем уменьшения числа личного транспорта, похоже, не смогут. чиновники, они же не из инженеров, а из идиотов

    • в мюнхене мотористы на BMW гоняли по треку гибрид и обычный двс и получили в итоге на гибриге расход топлива и СО2 выше, чем на обычном двс, на пробегах свыше 200 км. — информацией поделились инженеры- коллеги из германии. естественно — не для прессы. закон сохранения энергии не удается переплюнуть — как только аккумуляторы высасываются — включается двс на полную нагрузку и вся его мощность идет на подзарядку и движение авто. в таком режиме часовой расход топлива очень большой…

      • А разные уважаемые жулики из серьезных компаний очень любят указывать расход бензина гибридов примерно в 1,5 л на сотню… И не говорят, что при этом они на этой сотне сначала посадят батарею в нуль…

        • «уважаемые жулики из серьезных компаний»

          какая это гнусная черта нашей современности

        • гибрид действительно дает экономию топлива, если вы (один) катаетесь с дома на работу и обратно по отличной дороге в пригороде дюссельдорфа в условиях умеренного климата от 0 до +20 С и по определенному ездовому циклу, где суммарного суточного пробега не более 50 км. во всех остальных случаях расход топлива будет существенно выше. и как только батарея будет исчерпана, ДВС придется влупить на режиме полной нагрузки на 3600 мин-1 и тащить на себе автомобиль + масса аккумуляторов и электродвигателей, заряжать аккумуляторы и питать все электрооборудование. вот про этот режим журналисты очень не любят говорить. для информации на таком режиме двигатель имеет кпд = 8200/ge ~ 33 %., где ge удельный эффективный расход топлива.

  4. Если честно, я особо не слежу за развитием компании Тесла и их электромобилей, но иногда в новости об этом загладываю. Помню, что Маск показал как быстро сменить батарею на машине Модель S.

    И вот не понятно, идея-то хоть развивается?

    Вообще, если говорить о перспективах, то, помнится мне, все «японцы» объединились для разработки новых супер-экономных ДВС аж чуть ли не до 2030 года. Похоже, что время ДВС еще не прошло минимум на 15 лет в развитии?

  5. Всегда считал гибриды большой наколкой для простаков. Откуда в них экономия-то? Только от рекуперации… А по трассе они будут больше жрать: они же тяжелые. Впрочем, ну их. А про дизели даже думать не хочется.

    • Это — про дизели — чисто региональный взгляд. Тут, в Черногории, бензиновую тачку не сыщешь днем с огнем, разве что на российских номерах. И надо быть очень внимательным на АЗС, чтобы заправщики тебе не плеснули по привычке дизтопливо в бак.

      Я к чему веду. Мировой автопром развивается ведь не ради России с ее холодными просторами. А в других более теплых местах дизель фактически одержал полную победу (там около 80 — 90 % за ним!)

      Но, повторюсь, сидя в Москве, ты прав — только бензин!

      • ВОзможно, не спорю. Просто вспоминаю свои ежегодные экспертизки дизтоплив, когда половина жидкостей с морозилке замерзает до твердого состояния. Не знаю, буду в этом году делать с новым руководством или нет…

  6. Согласно известной концепции, существует три стадии развития инновации — стадия изобретателей, стадия инженеров, стадия менеджеров (или готовых технологий).

    Понятно, что мы сейчас во многих областях находимся на третьей стадии. Это закономерно воспринимается как стагнация. Предугадать же следующую инновационную волну весьма проблемно. Но какая-то будет, как же иначе.

  7. У автора 2 существенные ошибки.
    1) чтобы проехать 500 км, электромобилю нужно не 30 а 100 квтч (пример ниссан лиф потребляет 18 квтч / 100 км)
    2) напряжение батареи элмобиля в среднем 400 вольт, но это не значит, что розетка должна быть с таким же напряжением. Элмобили заряжаются всегда через преобразователь. А напряжение розетки может быть любым: 110, 220, 380, 600 вольт. А напряжение кабеля, питающего ЭЗС, может быть к примеру 10 кВ. Можете посчитать необходимое сечение.

    От себя хочу добавить, что ЭЗС необязательно питать большой мощностью. Можно установить на ЭЗС стационарно аккумуляторную батарею для зарядки мобилей. Она вам выдаст необходимые мегаватты.

    • 1) Ну, там оценки колеблются — Лиф — не эталон. Но 100 ведь еще хуже, т.е. , я и так по минимуму взял.

      2) Я говорил не о кабеле к ЭЗС, он, конечно же, будет высоковольтным, а о кабеле от «розетки» к электромобилю! И вот там это был бы такой «шланг» неподъемный… Тем более, в случае 100 кВт*ч на одну зарядку. И еще: в Европе пока принято, что из соображений безопасности в электромобиле не должно быть никаких цепей с напряжением выше 400 В. Так что напряжение в розетке может быть любым, но не выше!

      Что касается буферной батареи на МЕГАватты… Это будет куда дороже «буферных» резервуаров для бензина. И еще: такая батарея может работать в режиме медленного накопления энергии и быстрой ее отдачи при зарядки электромобиля, так? А если (мы же о будущем говорим!) у ЭЗС будет постоянно толпиться очередь из электромобилей, толку в ней не будет никакого. Это примерно, как работает аккумулятор в автомобиле: он относительно медленно заряжается небольшим током от генератора и быстро отдает большой ток стартеру. Но если крутить стартер постоянно, никакой генератор не поможет, если он дает меньше стартерного тока!

      • Если вам не нравится толстый кабель, вам предложат машину с бесконтактной зарядкой (электро-магнитными полями).
        А проблема с мощностью ЭЗС решается элементарно. Можете мое решение выдавать как свое.
        Представьте будущее: стоит ЭЗС, на щите (там где стоимость АИ92, АИ95) вместо ценников бензинов висят другие ценники.
        1) розетка 10 кВт — 1 рубль / минута.
        2) розетка 100 кВт — 100 рублей / минута
        Вы (и остальные простые граждане) к какой розетке подьедете!?

        • Никогда чужое не стану выдавать за свое. Как минимум потому, что считаю себя в профильных вопросах… впрочем, дальше хвастовство пойдет. А из двух розеток я подъеду ко второй, чтобы через несколько минут уехать. А через бесконтактную систему нужно будет перекачивать ту же мощность. А это тяжело.

        • Бесконтактно мегаватты передавать? Да там такие поля будут, что ничего живого и близко не останется.

          Пока не будет какого-то прорыва, будем ездить на бензине. И лично я, как потребитель, не вижу в этом ничего плохого.

    • Решил ради смеха вспомнить детство и прикинуть свою оценку…Нашел калорийность бензина, взял примерно 6 л на сотню, затем перевел в киловатт-часы. Получилось около 50:)

      • А что там с суперконденсатором? Вы как то говорили, что вам покажут какой-то с суперхарактеристиками.

      • Я специально не поленился, уточнил: рекордный по нашим дням «Тесла» проходит, якобы, 400 км на батарее 85 кВт*ч. Так что в своей оценке 500 км = 100 кВт*ч Сергей прав. Но… тем хуже для электромобиля. Что касается передачи МЕГАваттных мощностей бесконтактно. Ха, какие же там обмотки потребуются в авто и под асфальтом. Более того, КПД такого трансформатора с зазором не более 80%, прикинь оставшиеся 20% от МЕГАватт и оцени нагрев катушечек! Думаю, хватит расплавить асфальт под машиной и пол в ней самой!

  8. Коллеги, есть третий путь: электромобиль на топливных элементах. К 2040-му, а скорее всего, раньше сконструируют ТЭ, потребляющие жидкие углеводороды и/или спирты. В такой системе кпд может подняться до 60 — 70 %

    • этим уже лет 30 занимаются. все никак не дойдет до промышленно применимого образца. в конце 70-х на конференциях вовсю прогнозировали к 2010 году до 50% парка электромобилей… но профессионально-технологическое чутье и здравый смысл подсказывали совсем другое :-))

  9. Мысль у меня только одна — доля газовых автомобилей занижена. У нас на дорогах количество ГАЗелей на пропане приближается к 100% от таких машин с бензиновым двигателем. Сейчас ещё метан активно внедряют. Так что газификацию нельзя недооценивать.

  10. Почему-то в нашей стране действительно дизелей маловато.Вот и для работы на газу также можно использовать газодизели.Они сложнее,конечно,но экономичнее. Дизеля должны быть везде!У дизелей также меньше зависимость снижения КПД от снижения нагрузки-на частичных режимах.И преимущества гибридов не только в рекуперации энергии при торможении,но и в том,что можно гонять двигатель в точке самого высокого КПД.Но тут уж что выгодней — или повышение КПД двигателя или снижение КПД трансмиссии-что больше в совокупности.
    Т.к. ДВС работает при нагрузках близких к внешней нагрузочной характеристике,то на тепловозах,Белазах,дизель-электроходах мощность регулируется частотой вращения при почти полной нагрузке по крутящему моменту. Примерно того же самого можно достичь отключая цилиндры при уменьшающейся нагрузке-оставшиеся работающие будут работать «в полный рост»-т.е. в экономичном режиме за минусом механических потерь в отключенных цилиндрах.Причём и впускные и выпускные клапана должны быть закрыты-воздух внутри отключенных цилиндров должен работать как газовая пружина..

    • Игорь, сейчас при проектировании двигателя проблема не сам двигатель а топливо требуемого качества (под электро-форсунки высокого давления) и самое главное требования по токсичности, которые мы обязаны выполнять. мы евро-2 на дизелях еле осилили с нашим топливом, а нужно уже евро-6 делать. там надо еще бак с мочевиной возить. если газодизель делать, то усложняется система питания и на выпуске получаем много окислов азота. неслучайно мерседес не торопится передавать двигатели евро-6 камазу, ибо там знают, что у нас топлива под них нет.

  11. Была у меня идея-на жигулёвском двигателе создать какое-нибудь устройство,которое бы вкручивало-выкручивало рокеры клапанов.Чтоб в выкрученном состоянии все работало как обычный двигатель,а во вкрученном рокеры клапанов чтобы не касались распредвала.

      • В смысле отключать цилиндры зачем? А цель самая актуальная. Двс экономично работает на режиме почти полного крутящего момента.»Почти»,потому что при как можно большем кр.моменте до момента включения экономайзера или эконостата,которые экономичность ухудшают в пользу мощности.И вот этот самый режим и есть самый выгодный в плане КПД.Общеизвестно,что чем меньше передаточное число трансмиссии — тем выше экономичность.И вот этот «банальный факт» как раз из этой «оперы»-посильнее нагрузить мотор.Т.к. бесконечно уменьшать пер. число не получится — слишком низкие обороты КВ у ДВС получатся при «полном дросселе»,то вот есть выход — цилиндры отключать. Причем выключать не «отрубив» подачу топлива,а полностью закрыв клапана.Если просто подачу перекрыть — выигрыша не будет — неработающий ц. будет работать как компрессор,отбирая мощность.А если с закрытыми клапанами — то цилиндр превращается в «газовую пружину» — сколько тормозит на сжатии,столько же толкает при ходе поршня вниз.Останутся только потери механические,а они не настолько уж и велики,по крайней мере относительно.Могу утверждать,что эффект от этого будет больше чем от даунсайзинга!Есть и другой вариант — запихать 2 двигателя от Оки под капот «десятки».Режим частичных нагрузок(когда катишься по ровной прямой) крайне не выгоден для ДВС — особенно тех что с дросселем.А то,что даже на моей «семёрке» с «троечным»ДВС такой режим преобладающий(особенно в городе) видно по эконометру.Чтоб просто катится (не ускоряться,не преодолевать подъем ит.п) с лихвой хватит и одного(!) цилиндра(как у мотоцикла).И этот оставшийся цилиндр будет работать в самом выгодном режиме.К слову идея отключения «стара как мир» — в старых журналах за 60е-70 годы ещё встречались статьи,исследования…Но вот прогресс почему-то пошёл по пути даунсайзинга(не понятно почему),хотя рабочий объём снижается-то и при отключении цилиндров!Это можно сказать»новое КАЧЕСТВЕННОЕ решение»,которое даст эффект.
        А вот регулирование фаз ГРМ,настройка впуска-выпуска,4 клапана на цилиндр — это тоже даунсайзинг,но только без турбины.А при турбонаддуве все эти «регулировки фаз» не особо-то и нужны.Современные двигателя «надуты» уже настолько,что дальнейший наддув определяется прочностью-ресурсом двигателя — форсировать уже не куда да и не зачем.

        • Я не сразу понял, что вы хотели отключать цилиндры!

        • отключать 1 или сразу 2 цилиндра на 4-х цилиндровом двигателе практически можно, но это будет катастрофичная некомфортная езда. механизм отключения рычага клапана есть, там просто опускается гидропора вниз, отводя рычаг от кулачка. есть такие схемы на многоцилиндровых двс мерседес, но там рост сложности механизма компенсируется его высокой стоимостью и дополнительными работами по двухмассовому маховику в целях снижения крутильных колебаний при отключении цилиндров. кроме того цилиндры надолго не отключают, чтобы температура в них не падала — опять же в целях сохранения токсичности отработавших газов. вот режим стоп-старт действительно полезная штука в городе, но она комфортна только с автоматической трансмиссией и то если трогаешься мягко (по моей личной езде штутгарт-стразбург-франкфурт-майн). в конце концов обычная приора или калина на пятой передаче при скорости 90 км/ч расходует меньше 5 л. а если с вариатором, то и в городском цикле можно столько получить.

          • То что будет не комфортная езда — не проблема. Небольшие рывки на фоне российских колдобин — сущий пустяк.Ну а те,кто избалован комфортом и готов платить за лишний бензин — их никто не заставляет покупать автомобиль с отключающимися цилиндрами,пускай довольствуются имеющимися.То,что необходимо гонять цилиндры по-очереди — это скорее плюс — износ цилиндров будет более равномерным.
            Маховик двухмассовый — это проблема многоцилиндровых двигателей с длинными КВ.На танковых двигателях а-ля В-2 (или его гражданский вариант-Д12) имеют гаситель крутильных колебаний.Но чтоб возникал крутильный резонанс на низкой частоте нужно: а)большая инерционная масса КВ+ЦПГ; б)длинный вал(как у упомянутого «Мерса».
            КВ классики,»Калины-приоры» ит.д. короткие,а детали легкие — поэтому резонанс может возникнуть только на очень высокой частоте вращения,которую неспортивный двигатель не разовъёт — т.е. тоже проблем нет.
            Привлекает технологическая простота, в условиях массового производства,этой идеи.
            Большинство современных ДВС имеют гидрокомпенсаторы.Так вот если просто-напросто их ход увеличить — отключать цилиндры можно будет запросто.К каждой паре гидрокомпенсаторов (вп-вып) масло пропустить через электромагнитный гидроклапан .В одном из положений гидроклапан пропускает мот.масто под давлением к плунжеру — устройство работает как гидрокомпенсатор.В другом положении — слив масла в поддон из гидрокомпенсаторов — цилиндр отключается. Главное — увеличить ход гидрокомпенсаторов,чтоб его хватало для отключения цилиндров.А для управления электрогидроклапанами применить контроллер,компьютер…И всего-то!Осуществление этой затеи куда менее затратно,чем в своё время «инжекторизация всей страны».Зато эффект покруче даунсайзинга!
            А вот старт-стоп как раз не столько бензин экономит,сколько ресурс ДВС укорачивает.Если двигатель классики на х/х расходует примерно 1л/ч,а светофор горит красным с среднем минуту — получаем «экономию» 1/60 литра!(?)=аж целым 17 кубикам бензина.Можно сказать,что светофор не один,а много-и всё равно ощутимо сэкономить не получится!Кстати идею старт-стопа можно осуществить и самостоятельно без всякой автоматики — я его использую,когда пропускаю о-о-очень длинную пачку машин,но на каждом светофоре укорачивать жизнь мотора нет желания.А вот если гонять двигатель в оптимальном режиме,то счет уже на литры пойдет.
            А что касается 5й передачи на калине,то можно произвести упрощенный расчет:Крутящий момент меняется в зависимости от обротов в пределах 10-12 процентов,поэтому условно и для наглядности будем считать его неизменным.И вот приведённая ссылка из ЗР 1983№7. Начало статьи: «Чтобы равномерно двигаться со скоростью 40км/ч достаточно 5л.с.»Посчитаем какими должны быть обороты КВ москвичовского двигла,чтоб на полном дросселе развить такую мощность.Мощность москвичовского ДВС при 5800об/мин -75 л.с.Но это с включенным экономайзером.На экономичном режиме примерно процентов на 10 меньше — 68л.с. Пропорция 68/5- в13,5 раз частота вращения должна быть меньше для достижения 5л.с.,если упрощенно считать кр.момент одинаковым.5800/13,5=430 об/мин.Разве может ДВС работать на такой частоте?!Да он все вкладыши поиздерёт!А если гипотетически предположить,что может — то это какой диапазон передаточных чисел должен быть у вариатора?!А вот отключением цилиндров проблема решается.Учитывая,что экономичность бензинового двигателя на полном дросселе без экономайзера приближается к дизелю,то и проблема дизелизации так остро не стоит!Последний факт нуждается в комментарии:
            Рассказ «уралиста-лесовозчика»
            У них на участке лесозаготовки есть несколько уралов.2 бензиновых 375х,и 3 дизельных 4320 — с камазовскими двигателями.Их заправляют на участке.И вот дизелям до пункта лесообработки хватает 87 литров солярки, а бензиновым 102литра 80го бензина.Разница всего 17 процентов.А учитывая,что цена д/т 34 р/л, 80го 26 р/л — разница 30 процентов — получается ещё и экономия в денежном выражении.А ведь бензиновый Урал считается монстром-прожерой!В чём тут фокус?А просто они тащат лес по 25-30 кубов с «надрывом» — на полном дросселе карбюраторный и полной рейке — дизельный.Вот и получается,что они «сближаются»по экономичности.Конечно на обратном пути в процентном отношении дизель отыгрывает у «бензинки» — пустой роспуск легко тащится и на прикрытом дросселе,а у дизеля меньше влияние уменьшения нагрузки.Но в совокупности-то они экономически сопоставимы!Хотя бензиновый куда проще,да и запчасти ощутимо дешевле.А существенная разница будет,если кроме солдат в кузове не перевозить ничего.Вот тогда — разница.Этот факт мне показался интересным,и я даже усомнился, проверил так ли это?Люди, которые заняты на этом произодстве, подтвердили этот факт.Значит лесовозчик не соврал!

    • для обычного двигателя нет смысла усложнять конструкцию. для спортивного — есть совсем другие технологии. если вы хотите увеличить ресурс кулачков или рычагов, то достаточно модифицировать теромообработку и шероховатость трущихся поверхностей. иногда помогает перепрофилирование кулачка, но это задача сложная скорее в плане технологическом, ибо точность обработки профиля кулачка на рабочем чертеже задается с точностью до 4 знака после зяпятой, что обычно не любят технологи. обычный двигатель 2103, изготовленный по чертежу!! не требует ничего, кроме замены масла и выхаживает 200 000 км без проблем.

  12. А вот приложение к обоснованию невыгодности частичных режимов

    http://www.zr.ru/archive/zr/1983/07/klub-avtoliubitieliei

  13. А вот приложение к обоснованию невыгодности частичных режимов

    http://www.zr.ru/archive/zr/1983/07/klub-avtoliubitieliei

  14. А вот про даунсайзинговые двигателя,которые оказались не слишком надёжными.

    vvm-auto.ru/opyt-ekspluatatsii/483-vnimanie-neudachnye-dvigateli?gclid=COjJnNOjxb8CFYsMcwodyo4Ahw

  15. Вычитал,что КПД мышц человека — «венца творения» составляет всего около 40%. По логике,продукт творения «венца творения» должен быть хоть немного,но похуже,так как «венец творения» является следствием чьего-то высшего творения.А ДВС «следствием следствия».По сути «венец» является преобразователем химической энергии в механическую.Причём тут даже электроника замешана!И вот если хотя бы есть возможность приблизится (не говоря уж о том,чтоб превзойти),то уже можно «прыгать до потолка».Действительно,а так ли уж часто можно найти примеры столь высокого КПД преобразования «химии» в механику».Такие примеры не известны — разве что дизель приближается.Электромашины,чей КПД может достигать выше 90%?Так они,по-сути,являются вторичными преобразователями.Разве что топливный элемент ещё может подойти под категорию «химия в механику».
    Возможен ли ещё больший КПД и есть ли в нём «счастье»(для нас)?
    Законы физики и экономики далеко не одно и тоже.Допустим «прыгаем до потолка» — увеличили в 2 раза,значит расход дорогого топлива упадёт тоже в 2 раза.Ну что?Допустим,что ценой чудовищного усложнения добились двукратного КПД. Но так в 2 раза повысить цену на бензин дело плёвое.А значит не видать нам счастья-то.Вот в ЖКХ поставили водосчётчики,потребление воды упало в разы,но так зато и цена единицы продукта возросла.А во дворе повяли все клумбы,у пенсионерок малы пенсии,чтоб полив клумб оплачивать.И кто стал счастливее?Тоже самое и тут…Ну,возможно,у кого-то возникнут сомнения,что от увеличения КПД бензин не подорожает.А у меня таких сомнений нет.Это,конечно,не говорит о том,что повышать КПД не нужно.Нужно,но только не сильно надрываясь в этом направлении.используя сравнительно не дорогие решения,без чудовищных усложнений-удорожаний.Потому что первые кто обзаведётся «суперэкономами» ещё смогут отбить часть затрат из-за удорожания автомобиля — цена на топливо ровняется по среднестатистицескому потребителю.А вот когда упадет средний уровень потребления — цена «взлетит» неминуемо.Она и так-то растёт.

  16. Провода сечением 5 стартерных, 9 MВт мощности….
    Это прошлое!

    А вот чем в это время занимаются учёные:
    http://www.3dnews.ru/903738
    100 МВт из ящика 2х3 м
    Обещают уже через 10 лет. Ну уж 2040 так точно 😉

Прокомментировать

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *